Zbor la limita Visual Meteorological Conditions

Zbor la limita Visual Meteorological Conditions. In tur de pista, desigur. Asta a fost lucrul cel mai palpitant pe care l-am facut vineri la Clinceni, in afara de cazuri speciale si ture de pista.

La sosirea mea la aerodrom, pe la ora 14.00 local, vremea era foarte buna. Era aer cetos, dar vizibilitatea era foarte buna. Aveam in intentie sa mai fac niste cazuri speciale asistat de Bogdan Martin, ca tot nu le mai repetasem de multa vreme.





















Am inceput cu vreo trei ture de pista si, cand s-au mai rarit ULM-urile din aer, am inceput sa simulam pene de motor in diferite momente ale turului de pista.

Am inceput cu pana pe panta de aterizare. Si simularea am facut-o cu motorul oprit, cum nu se face in scoala. Se simte foarte tare diferenta intre planarea cu motorul in windmill si planarea cu motorul oprit de tot. Avionul pierde mai repede inaltime cand elicea e oprita. Rezistenta la inaintare e mult mai mare.

Am simulat penele respective inclusiv cu procedura de inchidere a robinetului de benzina, a magnetourilor si a contactului electric general. A fost pentru prima data cand am efectuat pe viu intreaga procedura din checklist si nu doar venirea la aterizare cu motorul "la ralanti".

Dupa exercitiile respective am simulat pene de motor in decolare la diferite inaltimi: 200ft (cu flapsul coborat), la 300ft si la 500ft. Si am executat procedurile de caz special in fiecare dintre situatii.

In felul asta am "verificat" inca o data, cu mana mea, gradul de libertate in a manevra avionul Cessna 172N catre un loc de aterizare fara motor pe care ti-l permite fiecare dintre cele trei inaltimi: la 200ft AGL cu flapsul coborat poti face doar viraj mic, maxim 20 de grade stanga-dreapta fata de axul pistei, la 300ft, cu flapsul ridicat, viraj de maximum 90 de grade stanga sau dreapta, iar de la 500ft AGL cu flapsul ridicat poti sa intorci avionul inapoi catre pista, prin manevre precise si hotarate, cu sanse maxime de a prinde pista.

Dupa exercitiile cu penele de motor simulate am venit la aterizare pentru o scurta pauza ca sa verific si ce se filmase pe camera pe care o montasem in cabina. O montasem, o deschisesem dar, am constatat cu tristete, uitasem sa apas si pe REC :)

Pe timpul pauzei, vizibilitatea pe aerodrom a scazut extrem de tare. Majoritatea avioanelor au ramas la sol. Am decolat din nou, totusi, cu camera pornita de asta data, pentru a exersa zborul in tur de pista in conditiile astea extreme. Nu stii niciodata cand esti in situatia sa aterizezi in conditii meteo la limita limitei iar la scoala nu se exerseaza asa ceva.

Dupa cum se vede din filmuletele de mai jos, turele de pista au fost extrem de scurte, latura mare fiind apropiata de pista, pentru a nu pierde contactul vizual cu terenul de zbor. Iar inaltimea turului de pista nu a mai fost una standard ci ne-am aflat mai aproape de sol, la inaltimea de siguranta, sub plafon. Am facut patru aterizari si ne-am oprit pentru ca nu am vrut sa fortam lucrurile. Incepea deja sa nu se mai poata vorbi despre conditii meteo specifice zborului VFR. Imi pare rau pentru camera care sta aplecata usor spre dreapta. Era singura pozitie in care am putut s-o fixez cat de cat...








Fotografiile de mai sus au fost facute de Dan Goldenblum, www.yankeeromeo.ro, elev PPL(A) la Special Air Services, in prima parte a zborului meu, cand se mai vedea cat de cat ceva prin obiectiv. Ulterior, el n-a mai apucat sa mai zboare vineri din cauza scaderii vizibilitatii.

Prognoza meteo pentru maine nu e prea incurajatoare...

E posibil sa nu se mai tina nici maine mitingul aviatic. Masa de aer cald care a venit dinspre Adriatica a adus umezeala asta care ne cade in cap acum si reduce si vizibilitatea. Prognoza e destul de descurajanta... Oricum, daca se va tine cumva mitingul, e foarte posibil ca eu sa nu mai zbor catre Otopeni atata vreme cat vantul la sol se prognozeaza a fi destul de puternic pentru experienta mea de zbor de pana acum. Vom vedea.

MITINGUL AVIATIC DE LA OTOPENI – AMÂNAT CU 24 DE ORE

Mitingul aviatic organizat de Aeroportul International Henri Coanda Bucuresti cu ocazia sarbatoririi a 40 de ani de activitate va avea loc duminica, 4 octombrie 2009.
Programat initial pentru sambata, 3 octombrie 2009, mitingul a fost reprogramat din cauza conditiilor meteo nefavorabile anuntate pentru aceasta zi.

Spectacolul aerian se va desfasura intre orele 10:00 si 12:00 si este organizat cu sprijinul si participarea Scolii Superioare de Aviatie Civila, Aeroclubului Romaniei, a Statului Major al Fortelor Aeriene Romane, a Centrului de Cercetări si Incercari in Zbor Craiova, a formatiei “Iacarii Acrobati” ai a Special Air Services.

Accesul publicului la miting este liber. Pentru facilitarea accesului publicului a fost amenajata o parcare gratuita in imediata apropiere a zonei dedicate vizionarii spectacolului aerian.

Celelalte evenimente din cadrul programului “Porti deschise la Aeroport” se vor derula conform programului initial, respectiv sambata, 3 octombrie.

Mitingul aviatic va putea fi urmarit in direct accesand butonul special dedicat de pe pagina de web a Aeroportului International Henri Coanda Bucuresti.


Aeronavele care vor putea fi vazute sunt, in ordinea evolutiilor:

SSAVC

Cessna 172 SP
EC 155B
EC120B


Statul Major al Fortelor Aeriene

Hercules C130
PUMA SOCAT
MIG 21 Lancer - cu o evolutie de 8-9 minute


Aeroclubul Romaniei

Airvan GA-8
WILGA
EXTRA 300L - YR-EWA - George Rotaru - acrobatie solo
Formatia de IKARUS
IS 28B


Iacarii Acrobati

3 x YAK 52


Special Air Services

Cessna 172N si RG
AS 365N Dauphin
AS 365N1 Dauphin
Cele 4 aeronave de la SAS vor sosi in formatie duminica la ora 9.00.


Centrul de Cercetare si Incercari in Zbor de la Craiova

IAR 99

8 martie 2009 - miting aviatic la Aeroclubul Romaniei, pe Aerodromul Clinceni

Pe data de 8 martie, la ora 11.00, va avea loc traditionalul de acum miting aerian dedicat doamnelor si domnisoarelor.

Programul anuntat de catre Aeroclub va cuprinde:

- un show de zile mari al formatiei de acrobatie aeriana "Hawks of Romania" a Aeroclubului Romaniei;

- o evolutie care ne va tine cu sufletul la gura a formatiei private de acrobatie aeriana "Iacarii Acrobati";

- spectacol total cu Lotul National de Parasutism;

- gratie si maiestrie cu Lotul National de Acrobatie cu Planorul;

- aeronave de scoala si antrenament din dotarea Aeroclubului Romaniei;

- balonul cu aer cald recent achizitionat de catre Aeroclubul Romaniei.


Aviatia privata va fi si ea reprezentata de trei dintre cele mai importante companii din domeniu:

- Alfa Air Services - 2 x Cessna 172 (YR-ANB si YR-ANC) + 1 x Cessna 152 (YR-ANE);

- Special Air Services - probabil cu un elicopter AS 365 N "Dauphin" (YR-SBS sau YR-SCS, vom vedea care) si, sa speram, cu un avion Cessna 172N recent achizitionat (YR-SES);

- Flylevel - cu aeronave ultrausoare;

- alte aeronave ultrausoare private.


Ca in fiecare an, doamnele si domnisoarele se pot inscrie la o tombola, premiul fiind un zbor gratuit cu o aeronava de scoala.

De plouat, se pare ca nu va ploua. Ultima prognoza disponibila e fabvorabila. Iata si harta meteo, pentru cunoscatori :)




Ca stimulent pentru a veni la miting, iata aici relatarea mea de la editia de anul trecut.


WEATHER UPDATE:
In harta meteo cu vremea prognozata pentru 48 de ore lucrurile incep sa arate mai rau ca in harta de ieri. Insa nu sunt grave. Inca mai cred ca vom avea, totusi, vreme rezonabila la miting.

Iata harta:




WEATHER UPDATE 2:

Se pare ca vremea va fi destul de buna duminica. Cel putin conform hartii de mai jos.




Insa nu la fel de datatoare de sperante este si ultima prognoza de aerodrom de la otopeni, TAF-ul de 24 de ore. Avem duminica dimineata plafonul de nori cam jos. ER drept ca prognoza e pana la ora 0600UTC. Adica 0800 ora Bucurestiului. SA speram ca se vor ridica norii aia pana la 11 cand incepe zborul.

Iata prognoza de la Otopeni.

TAF LROP 070500Z 0706/0806 22008KT 9999 SCT035 PROB30
TEMPO 0707/0710 5000 RA BKN015 OVC030
TEMPO 0723/0806 3000 BR OVC010

Tradus ar insemna urmatoarele:

Prognoza de aerodrom emisa pentru Aeroportul Otopeni in ziua de 7 a lunii in curs la ora 0500 UTC, valabila incepand cu ziua de 7 a lunii in curs ora 0600 UTC pana in ziua de 8 a lunii in curs ora 0600 UTC.

Vantul prognozat la suprafata solului va bate predominant din directia 220 °T (grade true) cu viteza medie de 8 noduri.

Vizibilitatea orizontala prognozata va fi de 10 km sau mai mult.

Nu sunt prognozate fenomene meteorologice semnificative.

Nebulozitatea prognozata: 3/8 - 4/8 cu baza norilor la 3500 de picioare probabilitate 30% ca
temporar in ziua de 7 a lunii in curs, intre orele 0700UTC si 1000UTC vizibilitatea orizontala prognozata sa fie de 5000m. Fenomene meteorologice semnificative prognozate: ploaie moderata. Nebulozitate prognozata: 5/8 - 7/8 cu baza norilor la 1500 de picioare si 8/8 cu plafonul norilor la 3000 de picioare.
Temporar incepand din ziua de 7 a lunii in curs, ora 2300UTC si pana in ziua de 8 a lunii in curs la ora 0600UTC, vizibilitatea orizontala prognozata va fi de 3000m. Fenomene meteorologice semnificative prognozate: aer cetos. Nebulozitate prognozata: 8/8 cu plafonul norilor la 1000 de picioare.

WEATHER UPDATE 3:

Ultima prognoza meteo de la OTOPENI pentru 24 de ore:

TAF LROP 071700Z 0718/0818 24007KT CAVOK
TEMPO 0718/0721 SHRA FEW050CB
TEMPO 0723/0804 3000 BR BKN010
BECMG 0809/0811 BKN020 BKN035 PROB30
TEMPO 0811/0816 RA

Tradus ar insemna urmatoarele:

Prognoza de aerodrom emisa pentru Aeroportul Otopeni in ziua de 7 a lunii in curs la ora 1700 UTC, valabila incepand cu ziua de 7 a lunii in curs ora 1800 UTC pana in ziua de 8 a lunii in curs ora 1800 UTC.

Vantul prognozat la suprafata solului va bate predominant din directia 240 °T (grade true) cu viteza medie de 7 noduri.


Vizibilitatea orizontala prognozata va fi de 10 km sau mai mult.

Nu sunt prognozate fenomene meteorologice semnificative.

Nebulozitatea prognozata: nici un nor sub 1500m sau sub cea mai inalta altitudine minima de sector daca aceasta depaseste 1500 m si nu este prognozat nici un nor cumulonimbus.

Temporar in ziua de 7 a lunii in curs, intre orele 1800UTC si 2100UTC fenomenele meteorologice semnificative prognozate: ploaie moderata in averse. Nebulozitate prognozata: 1/8 - 2/8 cu baza norilor cumulonimbus la 5000 de picioare.

Temporar incepand din ziua de 7 a lunii in curs, ora 2300UTC si pana in ziua de 8 a lunii in curs la ora 0400UTC, vizibilitatea orizontala prognozata va fi de 3000m. Fenomene meteorologice semnificative prognozate: aer cetos. Nebulozitate prognozata: 5/8 - 7/8 cu baza norilor la 1000 de picioare.

In devenire intre orele 0900UTC si 1100UTC ale zilei de 8 a lunii in curs nebulozitatea prognozata va fi de 5/8 - 7/8 cu baza norilor la 2000 de picioare si 5/8 - 7/8 cu baza norilor la 3500 de picioare.

Probabilitate 30% ca temporar intre orele 1100UTC si 1600UTC ale zilei de 8 a lunii in curs fenomenul meteorologic semnificativ prognozat sa fie ploaia moderata.


Deci dimineata sunt sanse bune ca mitingul sa aiba, totusi, loc. Baza norilor la 2000 de picioare e, totusi, ok pentru miting. Vizibilitatea orizontala e cat de cat ok, desi nu e senzationala. Asa ca zborul e posibil. Pentru parasutisti cred ca va fi o problema...

Cu toate acestea, pe la orele 13, ora Bucurestiului, vremea are sanse bune sa se strice.

Ne vedem, totusi, la Clinceni.

Am dat si examenul de Meteo si de Comunicatii radio

Examenul de Comunicatii radio nu a fost greu dar tot am gresit o chestie fiindca n-am fost atent. Accentul pus prea mult pe invatatul la Meteo si oboseala inerenta si-au spus cuvantul. Insa nu cred ca voi avea probleme in a-l lua.

La Meteo a fost greu. Trebuie sa recunosc. M-am descurcat foarte bine, cred. Sunt destul de sigur ca voi lua examenul pentru ca nu aveam cum sa fi gresit suficient de mult. Insa a fost un test foarte solicitant. O cantitate mare de informatie de precizie care a trebuit retinuta foarte bine. La Meteo ai nevoie de deprinderi foarte exacte pentru a transcrie corect mesajele METAR, TAF, SPECI si SIGMET. Orice eroare - un cuvant lipsa, un cuvant folosit aiurea, topica gresita - te poate costa puncte serioase.

Un sfat pentru elevii piloti: invatati dupa manualele Oxford pana intelegeti fenomenele (au poze si desene frumoase), daca de la curs nu v-au ramas lucrurile clare in minte. Dupa care cititi si manualele romanesti si mai ales cartea de meteorologie a lui Topor. Si faceti foarte foarte multe teste si exercitii. Solicitati-le profesorilor sa va dea astfel de chestionare. Transcrieti cat mai multe mesaje METAR, SPECI, SIGMET si prognoze TAF. Pana va intra in cap bine frazeologia de decodificare in limba romana.

Si citirea hartilor este foarte importanta la examen. Unul dintre subiecte consta intr-o harta meteo si un traiect trasat intre doua puncte. Trebuie descrise toate fenomenele meteorologice semnificative pe care le intalnesti pe harta urmand traiectul.

In fine, ca sa revin la chestiuni mai generale, nu a fost un cosmar examenul la Meteo, asa cum se spune, dar a fost greu si am avut multe intrebari intr-un timp foarte scurt. M-a durut mana de la viteza cu care a trebuit sa scriu la un moment dat :)

Rezultatele vor fi date undeva pana in Craciun. Teoretic, in acest moment am dat toate examenele teoretice pentru brevetul de PPL. Mai este skill test-ul, insa este exclus sa-l mai dau anul asta (in cazul in care voi lua toate testele teoretice...) fiindca deja vin sarbatorile pana ne dau rezultatele de la Autoritate.

Ieri am zburat, in sfarsit, la Bacau

Iata ca visul din copilarie s-a indeplinit :) La 25 de ani de cand mi-am "efectuat" copilaria la Bacau cu visele de rigoare de a deveni pilot, in cartierul de langa aeroport, am ajuns sa aterizez pe LRBC la mansa unui avion. Da, visul mi s-a implinit: am facut primul raid cu avionul la Bacau :)



Am decolat ieri 28 august la ora 12.00 de la Clinceni insotit de instructorul meu Filip Stelian. Planul de zbor a fost depus cu jumatate de ora inainte si fusese validat. Asa ca am pornit, am decolat de pe 06 si am indreptat avionul spre Jilava. Imediat dupa virajul 1, turnul Clinceni ne intreaba ce intentii avem. In zona se pregatea zbor cu planoare. Am comunicat ca am depus plan de zbor pentru Bacau si am fost intrebati daca ne-am informat ca s-a dat un NOTAM despre activitate militara in zona Moldovei. Nu ne informaseram, e drept. Am hotarat sa continuam drumul, totusi.



Dupa Jilava am luat cap spre Urziceni/Alexeni si am intrat pe 130.0 cu organele militare. In speta cu Onix Control, "organul" din zona Bucurestiului. Am comunicat intentia noastra de a merge la Bacau si ei ne-au respuns ca avem clearance pana la Bobocu unde urma sa intram in legatura cu organul de control al traficului/CTR-ul local (code name Safir Control) care ne va spune ce avem de facut si daca putem intra in zona lor.



Am tinut avionul la 1000 ft fata de QFE Clinceni si am mers pana deasupra aerodromului militar parasit de la Alexeni.



Nu am avut cum sa-l fotografiez pentru ca pilotam asa ca anexez fotografii gasite pe net cu ceva vreme in urma. Nu mai stiu cine au fost autorii acestora, din pacate, si imi cer scuze fata de ei daca-si vad imaginile aici fara sa le mentionez numele...





La Alexeni am coborat usor ca sa vedem mai bine starea pistei apoi am revenit si am urcat pana la 1500 ft. Pista pare sa fie buna, cu exceptia balariilor care au crescut in rosturile de dilatatie dintre dalele de beton. E un aeroport foarte mare si e interesanta forma trapezoidala pe care o descriu pista si caile de rulare.



Dupa Alexeni am intrat in legatura cu Safir Control, traficul de la Bobocu. Acesta ne-a avertizat ca are activitate in zona si ne-a dat clearance cu 1000 de picioare dupa QNH-ul de la Bobocu si ne-a dirijat catre vestul Buzaului. Apoi ne-a predat catre Safir Approach, pe alta frecventa.



Am trecut cu 1000 ft la sud de oras, pe deasupra ultimelor cladiri ale urbei, la stanga de faimosul pod prezidential de la Maracineni.



Clearance-ul era pentru inaintare la 1000 ft cu soseaua in dreapta traiectului nostru, pana la Rm. Sarat. Asa am facut. Spre dreapta, la Bobocu, un Yak 52, cred, era in tur de pista, pe latura mare, la virajul 3, apoi 4, apoi l-am vazut - si auzit in casti - ca a aterizat. Erau, e drept, si alte avioane in aer care executau diferite misiuni.



Zborul la 1000 ft maxim fata de QNH intr-o zona in care erau si obstacole destul de inalte ne-a facut sa avem momente in care ne-am apropiat foarte tare de sol. Nu stiu daca am estimat corect, dar cred ca am zburat si sub 100 de metri deasupra solului. E o senzatie destul de faina, dar a trebuit sa fim foarte atenti. Dupa ce am iesit din zona de aerodrom am revenit in legatura cu Safir Control care ne-a dat clearance pana la Bacau.

La Focsani am vazut, la sud vest de oras, un mare nor de fum. Am constatat ca groapa de gunoi a orasului - curat ecologica - ne indica directia vantului. Aveam vant de spate. Ce bine! :) Am ocolit pe la est fumul, sa nu il inhalam, si ne-am indreptat spre Focsani. Deja puteam sa mai urcam putin si am facut-o, parcurgand apoi, pana la Bacau, intreg traiectul la 2000 ft.



La Marasesti am trecut la verticala mausoleului. De sus am incercat sa-mi imaginez ce vedeau pilotii romani in primul razboi cand au executat misiuni de lupta in zona. Apoi am continuat drumul spre nord. Valea Siretului incepea sa se inchida. Aerul devenea mai cetos dar vizibilitatea continua sa fie foarte buna, peste 10 km.

La nord de Adjud am intrat in legatura cu Agat Control, organul militar de trafic de la Bacau. Am anuntat cine suntem iar ei ne-au informat ca nu au activitate si ca putem sa intram in legatura cu organul civil pe 118.6. La LRBC atat Approach-ul cat si Turnul au aceeasi frecventa de comunicatie. Am intrat cu ei in legatura, le-am dat raport de pozitie si ne-au comunicat ca nu aveau planul nostru de zbor. Asta e Romania, se pare. Ti se aproba planul de zbor dar nu se obosesc organele sa-l comunice si la aerodromul de destinatie. Am primit, totusi, aprobarea de apropiere si ni s-a cerut sa comunicam cand avem orasul si pista la vedere. In zona mai zbura un ULM de la Aerostar, un Festival.



Am continuat apropierea si, in aerul cetos al vaii Siretului a aparut si Bacaul. Ni s-a spus ca pista in serviciu era 34 si ca vantul era din directia 185 cu 4 m/s. Minunat, ne-am spus. Astia cred ca venim cu Mig-ul... Cessna nu se simte prea bine la o aterizare cu vant de spate de 4 m/s. Le-am solicitat aterizarea din directia opusa si ne-au acceptat-o. Ne-au intrebat si ce aparat este YR-ANC. Probabil ca s-au linistit cand le-am zis de Cessna 172. Ar fi trebuit sa fi primit si ei planul nostru de zbor si n-ar mai fi fost probleme...



Am fost dirijati sa coboram si sa intram pe downwind pe latura de Est a pistei, practic intre pista si oras - mai precis intre pista si scoala in care am invatat eu in clasa 1 si doi :) -, autorizandu-ne deja pentru a intra pe baza si pe finala, urmand sa raportam finala scurta.



Ne-am conformat, am luat virajul 3, apoi am redus motorul la 2000 rpm, am luat virajul de axare, am redus complet motorul ridicandu-i si botul usor si, cand am scazut sub 80 de kts am coborat flapsul 20 de grade. Am aterizat lin, cu emotie - era prima mea aterizare cu contactul rotilor pe o pista de beton. M-am inscris bine pe pista - era si greu sa n-o fac la cat e de lata - si n-am avut probleme (nu am venit oblic, nu era vant lateral).



Dupa ce am oprit, turnul ne-a spus sa facem backtrack si sa iesim pe calea de rulare D, aflata la capatul Nordic al pistei. Am rulat pe zona fara buruieni intre dalele pistei - ce frumos si repede ruleaza avionul pe pista de beton! - si am iesit pe D. Pe platforma ne astepta dispecerul care ne facea semnalele de dirijare pentru parcare. Am fost dirijati sa parcam pe pozitia 4.



Dupa oprirea motorului, l-am salutat pe dispecer. Acesta ne-a pus cale la roti si ne-a invitat sa mergem pe la biroul de briefing ca sa lamurim problema planului de zbor care nu a fost primit de catre LRBC.



La briefing, aflat la etajul 1 al cladirii administrative a aeroportului, o doamna amabila ne-a chestionat scurt si ne-a completat, la dictarea noastra, un nou plan de zbor pentru intoarcerea la Clinceni. Trebuie spus ca planul initial pe care-l depuseseram la plecarea de la Bucuresti era pentru raidul dus-intors. Dar am facut inca unul.

Dupa terminarea acestor formalitati, am coborat si am iesit in fata aeroportului. Tatal si mama mea ma asteptau. Emotionati, evident. Pentru tatal meu era un fel de vis aproape implinit. Si el este/a fost mare iubitor al aviatiei si a lucrat in domeniu pe partea tehnica. Mi-au spus ca ma vazusera trecand pe deasupra in zona din fata aeroportului. Am fost si eu multumit ca le-am produs o bucurie :)

Dupa un suc baut la intrarea in aeroport, amestecati printre pasagerii unei curse Blue Air care asteptau sosirea cursei de la Roma Fiumicino ca sa se imbarce pentru Italia, i-am salutat pe ai mei si am trecut prin check-in, insotiti de dispecer - un baiat foarte amabil, prietenos - care ne-a condus pana la avion. Deja aterizase Boeing-ul de la Blue Air cu identificarea YR-BAA si rula pe Delta catre platforma. Dispecerul ne-a parasit rapid ca sa mearga sa-l dirijeze catre pozitia 2.





Intre timp, la noi a mai venit un domn ca sa semneze instructorul meu - the pilot in command - niste hartii care confirmau informatiile legate de aterizare. Scoala noastra are contract cu LRBC si nu a fost nevoie sa platim nici o taxa cash pe loc.

Dupa ce aeronava BlueAir s-a oprit si au inceput sa coboare pasagerii, a urcat in avion echipajul de schimb, cisterna cu cherosen a intrat pe pozitii iar noi, cu ochii dupa un Hercules care decola, am urcat in avion si am inceput sa pregatim decolarea.







Am cerut aprobarea de pornire a motorului, am primit aprobarea pentru rulaj pe Delta catre pista 16 si ni s-a dat direct clearance pentru decolare. Vantul a fost din 185 cu 4 m/s si am decolat frumos, fara balbaieli. Singura problema era QNH-ul de la LRBC. Ni s-a dat 1001 hecto Pascali. Conform acestui QNH, la Bacau ne-am fi aflat sub nivelul marii... In fine, un altimetru l-am setat asa, iar pe celalalt l-am pus pe 0, practic pe QFE. Si ne-am descurcat.



Dupa decolare, pe cand admiram orasul pe partea stanga, ni s-a transmis clearance pe traiect la 2000 ft dupa QNH si ni s-a cerut sa raportam la verticala Racaciuni. Asta am si facut iar apoi am intrat cu Agat Control. Militarii ne-au transmis ca nu mai exista activitate la Bobocu si am primit clearance pana la Strejnic.





La Focsani fumul de la gunoaie era la fel de mult. L-am ocolit. Apoi am renuntat la navigatia dupa harta si am exersat, pentru vreo 60 de mile, navigatia cu GPS-ul. Am mers dupa GPS pana la Mizil.







De acolo am setat frecventa VOR-ului de la Strejnic si am facut navigatie radio pana la Floresti. Am trecut la verticala Ploiestiului, exact peste oras, apoi peste aerodrom, unde nu era activitate.





Am schimbat frecventa pe VOR-ul de la Floresti, am inceput sa cobor sub 1500 ft si, dupa traversarea autostrazii, la verticala Bolintin, am cerut intrarea in zona aerodromului Clinceni.



Am coborat la 900 ft dupa QNH si am cerut intrarea direct la virajul 4, pentru aterizarea pe 06. Nu era trafic mare la aerodrom si am primit aprobare. Vantul a fost usor lateral, dar cu doar 2 m/s asa ca a fost o aterizare simpla.



Dupa zbor, am rulat catre hangar unde mecanicii asteptau nerabdatori, de aproape o ora, sosirea noastra fiindca trebuiau sa faca revizia la avion. In cateva clipe s-au si pus pe treaba: schimb de ulei, filtre, bujii, verificari etc. Am plecat si i-am lasat sa lucreze ca erau cam suparati de intarzierea noastra. Adevarul e ca intarzierea a fost data de necesitatea de a depune un nou plan de zbor la Bacau si de vantul de fata pe care l-am avut la intoarcere.

In total am zburat fix 4 ore. La dus am facut 1 ora si 50 de minute. La intors am zurat 2 ore si 10 minute.

In total, din cele 45 de ore de instructie in zbor pe care le am de facut la scoala am zburat, dupa socotelile mele destul de aproximative, 43 de ore si 16 minute. Oricum, zilele astea trebuie sa primesc o situatie de la instructori ca sa incep sa-mi completez si eu carnetul de zbor fiindca e inca vid :)

Iata ca deja am cam ajuns la sfarsitul perioadei de scoala. In locul nostru va trece la zbor seria a doua de elevi ai scolii care deja au cam terminat numarul minim de ore la clasa pentru a iesi la zbor.

Noi vom trece, in curand, inapoi la clasa pentru orele de teorie ramase neefectuate, asta cand majoritatea vom fi ajuns sa avem in jur de 40 de ore zburate. Vom incepe sa facem recapitulari si sa parcurgem ce n-am parcurs din materie. Si va trebui sa facem si cursul de operatori radio. Apoi, voi mai zbura, probabil ca inainte de skill test, restul de timp care a mai ramas din cele 45 de ore. Ca sa fiu in forma la test. Cam e momentul sa ma pun cu burta pe carte ca a sosit Ignatul :)

Raid la Craiova si Sibiu

Ieri am facut un raid Clinceni - Craiova - Sibiu - Clinceni insotit de unul dintre cei doi instructori ai mei, dl. Nicolae Virca.



Am plecat de dimineata la 7.30 Vantul era calm, pista in serviciu 06. Am decolat, am facut un tur de pista si am revenit la verticala aerodromului la 1500 de picioare fata de QNH-ul de la Baneasa. Apoi am luat cap spre Craiova. Vremea era frumoasa, fara turbulente, insa aerul era cetos iar vizibilitatea cam 8000m.



Dupa iesirea din zona de la Clinceni am intrat in legatura cu Onix - "baietii de la armata" - si le-am spus unde mergem, numarul de identificare din planul de zbor, si am primit clearance pentru Craiova. Partea amuzanta este, insa ca am reusit s-o fac oarecum de oaie :) Am reusit sa deviez destul de tare de la traiect. Cand am intrat pe ruta am inceput sa am vant lateral dinspre Sud-Vest iar harta TPC pe care o folosesc pe care o folosesc nu e chiar atat de grozava si am reusit sa ma incurc in repere.



Ideea e ca in loc sa ajung la Slatina, am ajuns mai spre Dragasani :). Instructorul, evident, s-a prins ca merg aiurea, a vazut si ca eram preocupat sa ma uit dupa repere dar nu mi-a zis nimic :) Atat doar ca, atunci cand am ajuns la Olt, m-a intrebat unde e Slatina. Eu am aratat, destul de neconvingator si neconvins, spre dreapta, unde se vedea in departare o localitate. Evident ca era Dragasani :) Asa ca am luat cap 170, m-am dus spre sud vreo 7 minute si am ajuns deasupra orasului aluminiului. Apoi am reintrat pe traiectul calculat de mine in fisa de navigatie. A fost o lectie despre cat de importante sunt hartile bune, detaliile legate de repere si de estimarea directiei si tariei vantului.





In apropiere de Craiova am incercat sa intram in legatura radio cu aeroportul LRCV dar la ora aia nu era nimeni la trafic. Asa ca am respectat planul de zbor si am venit la aterizare vizual pe pista 27. Am facut touch and go fara sa pun rotile, m-am ridicat, am bagat flapsul la loc, am facut un tur de pista pe dreapta, si am mai venit o data la aterizare, tot touch and go, tot fara sa pun rotile pe pista. Apoi am urcat din nou si ne-am indreptat catre Rm Valcea.





In apropiere de Valcea am inceput sa auzim in casti ca LRCV prinsese viata. Venise o doamna la trafic care dirija un elicopter. I-am spus si noi ca i-am vizitat dar ca nu ne-a auzit nimeni de la aeroport. Ne-a raspuns ca statia era "deschisa dar inchisa". Am ramas interzisi la acest raspuns. Probabil ca doamna respectiva si-a dat seama ca raspunsul ei a sunat cam ambiguu si apoi a precizat ca statia era deschisa dar era incuiata intr-un birou. Am ras sanatos la auzul fazei respective si ne-am continuat zborul spre munti.



In dreptul Coziei am decis s-o iau prin stanga, chiar pe firul apei. Instructorul mi-a povestit ca pe varf fusese, in urma cu cativa ani, o statie meteo care era foarte buna pentru aviatori. Puteai afla conditiile meteo pentru traversarea VFR a Carpatilor, pe Valea Oltului, cu mult mai multa precizie decat astazi, cand nu mai e nici un observator meteo in zona. Insa, cum se intampla frecvent in Romania, lucrurile bune ori sunt prea scumpe, ori au fost furate ori s-au desfiintat deja.



La Boita am raportat pozitia catre LRSB si am cerut intrarea in zona pentru a ateriza pe pista de iarba a aeroclubului, aflata langa pista de beton a aeroportului.



Trecand pe Valea Oltului am observat ca vizibilitatea incepea sa scada iar pe vai incepeau sa apara cumulizari. Era clar ca se strica vremea. Frontul rece care a facut ravagii in zona asta noapte dadea deja semne ca se apropia de Sibiu. Asa ca n-am mai oprit pe aerodrom ci am facut doar un touch and go in care am pus rotile pe pista, am rulat putin si am decolat din nou.





Am facut doua viraje de 360 grade in urcare ca sa luam inaltime sa intram din nou pe Valea Oltului si am observat ca deja se ingrosa treaba din punct de vedere meteo. Norii se inmultisera destul de mult, vizibilitatea incepea sa scada si daca nu o stergeam repede de acolo nu era prea bine.



Asa ca am intrat pe vale. La Boita ne-am luat la revedere de la controlorul de trafic sibian si am continuat zborul.



Am trecut, de asta data, pe cealalta parte a Coziei, la 7000 ft dupa QNH-ul de la Sibiu, ca sa invat si drumul ala.



Am ajuns apoi deasupra orasului Rm Valcea si am luat cap 120 spre Pitesti, incepand sa cobor spre campie.



La Pitesti, pe la ora 11, am ascultat serviciul de Flight Information de la LROP si am vazut ca dadeau o temperatura de 31 de grade la aeroport. Uriasa pentru ora respectiva. Si s-a vazut cat de cald a fost si in restul zilei... Noi, pe la 3000 ft dupa QNH-ul de Otopeni, aveam 22 de grade Celsius. Cat de cat suportabil.



Insa dupa ce am depasit Pitestiul, a inceput dansul. Se formasera deja termice si am inceput sa ma lupt cu avionul care incepuse sa devina naravas si sa valseze. L-am tinut pe traiect si am iesit la Bolintin.



Am dat raport de pozitie si am cerut turnului Clinceni aprobarea pentru intrarea in zona dar nu mi-a raspuns nimeni. Normal. Erau toti la Tuzla, la Fly-In :) Asa ca am intrat la travers in zona hangarelor, m-am uitat la maneca de vant, am vazut ca aveam vant lateral dinspre Sud, cam 4 m/s. Imediat dupa ce am traversat axul pistei, in casti am auzit pe cineva de la aerodrom care mi-a comunicat ca pista in serviciu e 06. Oricum spre ea ma indreptam :) Am intrat in tur de pista, am anuntat virajul 3 si am aterizat, cu vant lateral dar fara probleme.



Am realimentat avionul si am vazut ca am consumat 108 litri de Avgas in tot acest raid de 4 ore si 25 de minute. Destul de bun consumul la Cessna 172N.

Un singur regret am in urma raidului astuia in care am invatat extrem de multe lucruri si in care am constatat ca am reusit sa fiu relaxat la mansa si sa savurez cu adevarat zborul: mi-am uitat aparatul de fotografiat acasa, in viteza plecarii de la ora 6.45 :(

Pana acum, dupa calculele mele, am adunat 39 de ore si 16 minute. Voi mai incerca sa fac un raid pana acasa la ai mei, la Bacau, pe LRBC, si apoi probabil ca va trebui sa ma pregatesc pentru raidul in simpla comanda. Se cam apropie sfarsitul instructiei in zbor :)