Cu Cessna 182T in jurul lumii si apoi in Africa

Dan Goldenblum de la www.yankeeromeo.ro - care, apropo, Dane, nu mai e accesibil online! - mi-a trimis un link foarte fain. Este site-ul unui pilot din Danemarca, Jens Abildgaard, care s-a apucat de zbor in 2002, obtinand licenta PPL(A) si, ulterior, in USA, a obtinut si rating-urile pentru zbor instrumental, multiengine, sea plane si, in final CPL (pilot comercial).

Apoi si-a cumparat un avion Cessna 182T model din 2005, echipat cu Garmin 1000.





L-a cumparat din USA, l-a trecut peste ocean pe deasupra Groenlandei si apoi a zburat cu el in jurul lumii. Dupa traiectul circumterestru a plecat intr-un lung raid din Odense catre Africa de Sud. In momentul asta se afla in Djibouti si va decola de acolo, mai departe, maine.



Jens nu are nici un sponsor in spate si nici nu zboara pentru vreo cauza nobila. Zboara doar de dragul zborului si vrea sa impartaseasca tututor celor interesati experientele sale.







Va invit sa-i urmarim impreuna aventurile pe site-ul sau la adresa: http://www.hosbiz.com/index.php

Zbor de toamna

Sambata, in pofida scepticismului multora care nu se pricep cat de cat la meteorologie dar au opinii despre vreme, am mers la zbor la Clinceni. A fost ceata dimineata dar dupa pranz a inceput sa bata vantul destul de tare si s-a risipit.

Am facut 8 ture de pista, de antrenament, pentru ca vara asta am zburat preponderent in raiduri iar in ultima luna nu prea mai urcasem in avion.



Intrucat YR-SFS este indisponibil tehnic, am zburat cu YR-SES, Cessna 172 N. Am simtit, insa, frustrarea ca e mult mai lent decat Cessna 172 RG. Ma invatasem cu mai binele :)



Vantul a fost destul de tare, cum spuneam, spre 12-15 noduri si mi-a dat ocazia sa exersez aterizari cu vant lateral insa nu chiar perpendicular pe axul pistei. Am zburat insotit de Bogdan Martin si as fi vrut sa fac si cateva aterizari cu vant de spate si niste cazuri speciale, insa n-am mai avut cum intrucat era activitate intensa cu planoarele care decolau la mosor, doua ULM-uri faceau ture de pista si un IAR 46 facea zboruri de examen. Iar la start era cineva care ori nu avea experienta suficienta, ori era plin de rea-vointa.



Dupa una dintre turele de pista am cerut decolarea in continuare dar nu mi-a fost aprobata pentru ca nu cazuse inca pe pamant cablul de la mosorul care lansase un planor. Am franat, am iesit pe calea de rulare si am rulat spre capatul pistei 06. Fiind vant foarte puternic de fata, am cerut intrarea si alinierea pe la jumatatea pistei. Aveam loc sa decolez lejer de acolo cu vantul acela. Startul nu a aprobat. Mi-a indicat sa rulez la T. Am pus gaz si am mers mai departe. Cum ma apropiam de locul de intrare pe pista in zona T-ului am vazut ca pe panta de aterizare era un ULM. Brusc aud in casti "SES aprob intrarea, alinierea si decolarea" si imediat dupa aia "grabiti decolarea SES. Avem avion pe finala". L-am injurat in gand pe individul de la trafic. Nu ma lasase sa decolez de la jumatatea pistei unde o puteam face lejer, m-a pus sa rulez pana la T ca sa aiba de ce sa ma grabeasca sa decolez cu avion in spate... Aberant...



Un alt moment idiot, simptomatic pentru brambureala specifica traficului de aerodrom de la Clinceni, s-a intamplat inainte de ultima tura de pista. La virajul 3 pentru pista 06, in mijlocul lacului, am cerut aprobare pentru aterizare. Mi-au dat-o, cu esalonare. Era un planor in tur de pista (planoarele fac turul de pista mai scurt si nu era, practic, in aceeasi zona in care zburam eu). Am mers catre virajul 4, cu planorul la vedere. Am executat la virajul 4 un orbit / viraj de 360 de grade si am intrat pe finala. Cand eram deja axat, in casti aud un ULM care era la virajul 3 si cere aprobare de aterizare. I se da clearance dar cu esalonare. Pilotul respectiv confirma. In scurt timp l-am vazut venind din dreapta mea, la ora 2, putin mai sus. Si vad ca brusc intra pe finala, in fata mea, si se axeaza. Cei de la trafic il intreaba ce intentii are dar pilotul de ULM nu a raspuns si si-a continuat apropierea de pista. Am anuntat ratarea si am mai executat un viraj de 360 de grade dupa care am revenit pe finala si am aterizat.

Filmul acestei intamplari puteti sa-l vedeti mai jos. La minutul 2:45 se vede, la full screen, ULM-ul care intra pe finala bagandu-se in fata mea.



Dupa aterizare am alimentat avionul si am decolat spre Ghimbav. Intrucat am plecat de pe un aerodrom aflat in spatiu aerian de clasa G catre un alt aerodrom aflat in spatiu de clasa G si nu aveam de gand sa intram in nici un CTR pe traiect, nu a mai fost nevoie de plan de zbor. Am folosit doar numarul de referinta de la COAP si am intrat in legatura, dupa decolarea de la Clinceni, direct cu Onyx Control (armata). Evident ca pentru asta a trebuit sa mergem mai intai direct pana la VOR-ul de la Floresti, cu maximum 1000ft dupa QNH, ca sa ramanem in afara CTR-ului Baneasa iar apoi am zburat in afara CTR-ului Otopeni, fara sa depasim pana la Strejnic 1500ft dupa QNH.



Dupa Ploiesti am inceput sa urcam. Si atunci am simtit din plin ca avionul nu trage la fel ca YR-SFS. Cessna 172 N are doar 160 CP, elice cu pas fix, tren neescamotabil... In plus, avionul era greu: aveam plinul cu benzina facut si, in afara de mine si de Bogdan, in avion mai era si prietena mea Ana care a facut poze pana s-a terminat acumulatorul la aparatul ei. Adica putine :) Dar culorile de toamna se vad foarte frumos.



















Pe la Comarnic am fost nevoit sa fac un S mai larg ca sa apuc sa prind suficienta inaltime sa trec peste coama de munte din poza de mai sus.

La Brasov am ajuns dupa o ora. Am trecut peste Tampa, peste Piata Sfatului, la inaltimea regulamentara, si apoi am mers direct la aerodrom. In aer mai erau doua avioane AN2 care urmau sa lanseze parasutisti. Era Campionatul National de Parasutism. Asa cum aveam sa aflam putin mai tarziu, era ultima lansare a zilei. Am mers repede la aterizare.

Dupa aterizare am facut back track, timp in care parasutistii au ajuns cu totii pe pamant. Am reintrat si am decolat rapid, cu doar 600m de pista in fata. Nu am mai rulat pana la capat pentru ca era foarte tarziu si riscam sa iesim din regimul de zbor VFR.

Dupa decolare am facut o trecere la verticala pentru salut si am plecat spre oras. Deasupra fostei fabrici IAR (actualmente Tractorul) am facut cateva viraje largi de 360 de grade pentru a lua inaltime si am pornit spre Valea Prahovei. Era deja ora 17.00 si soarele incepea sa se ascunda dupa Bucegi. Pe langa Postavarul incepeau sa se formeze turbulente. A dansat usor avionul dar nimic special. Incet incet a prins inaltime si am trecut in Muntenia, unde incepea sa se inrautateasca vizibilitatea.

De pe la Sinaia, unde aveam 6700 ft, am pus avionul pe o panta de coborare cu 2-3 sute de ft pe minut, si am bagat mai mult gaz ca sa marim viteza. Ne-am indreptat spre VOR-ul de la Floresti. Parea ca nu mai ajungem odata... Ne temeam ca nu vom reusi sa aterizam la 18.15, ora limita la care era obligatoriu sa fim la Clinceni. Vantul foarte puternic de fata ne tinea pe loc. Aveam un ground speed de circa 80 de noduri. Iar IAS era de 110-120 kt. Vant, nene, nu gluma!...

Taras-grabis am ajuns la Floresti cu 1000ft dupa QNH. Am trecut autostrada si am gonit spre Clinceni. Am aterizat la tanc astfel incat sa nu ne luam mustrare pentru depasirea timpului legal pentru zborurile VFR. Am invatat, insa, ca e bine sa-ti lasi toleranta la timing mai mare cand planifici zborurile spre sfarsitul zilei. Nu stii niciodata cum ai bafta sa te tina pe loc un vant de 40 de noduri...

In cabina la Airbus A320

Heaven de pe Romanian Spotters a gasit un film foarte tare cu o cursa Zürich-Madrid-Zürich a companiei SWISS (LX2020/2021)filmata din cockpit-ul unui Airbus A320. Comandantul a fost P. Tissot and First Officer a fst M. Rohrer. Foarte interesant filmuletul. Incercati sa-l vedeti in rezolutie HD si full screen. Merita :)



SWISS: Zurich - Madrid and back from Andy Rüesch on Vimeo.

PE 17 IUNIE AM IESIT LA SIMPLA!!!!!!

La fel ca Aurel Vlaicu in 1910, ieri, pe 17 iunie am iesit si eu la primul zbor in simpla comanda :) Este greu de spus in doua vorbe cat de frumos a fost. Voi incerca, totusi, sa povestesc cum a fost in post-ul urmator si voi ilustra povestea cu materialele filmate de colegul meu Robin caruia ii multumesc frumos pentru filmare si fotografii. Pana atunci trebuie sa selectez imagini si sa urc pe youtube filmulete si asta ia timp...

Astazi am zburat din nou. Doua ore, incepand de la 12. Un tur de pista cu instructorul, 9 ture de pista in simpla comanda si apoi o mica excursie in zona aerodromului Clinceni.



Am decolat de la aerodrom de pe pista 24 spre Mihailesti, ne-am urcat la 1000ft, am virat dreapta, am mers pana la Bolintin, si apoi ne-am intors, de-a lungul autostrazii Bucuresti-Pitesti, pana in zona podului peste soseaua de centura. Am virat apoi dreapta spre Domnesti si Bragadiru. Dupa ce am lasat in dreapta aerodromul, ne-am indreptat spre Magurele. Am trecut la travers de facultatea de Fizica si am zburat catre Jilava. Deasupra inchisorii am facut niste viraje ca sa vedem mai bine fortul in care e localizata puscaria. In cele din urma ne-am indreptat spre aerodrom, trecand in apropiere de 1 Decembrie si survoland inca o data Mihailestiul, lacul Mihailesti si Cornetu.

Pana acum am adunat 20 de ore si un sfert dintre care aproximativ 1 ora si 50 de minute in simpla comanda.

M-am intors

In seara asta am revenit in tara. Cu o cursa MyAir efectuata cu un A320. MyAir au mers impecabil. Pilotii, foarte buni, au prins curentul jet si au ajuns la Bucuresti cu mai bine de un sfert de ora avans. In rest, zborul a fost absolut normal, fara evenimente. Am facut tracking cu GPS-ul sa vad pe unde am luat-o. O sa confrunt maine traseul de pe GPS cu o harta de navigatie cu rute de inalta altitudine.

Maine - din nou la scoala. Sunt foarte curios ce s-a mai facut cat am lipsit.

O minivacanta

De vineri 14 martie pana miercuri 19 martie sunt la Paris (de aici si scriu acest post). Asadar o sa am trei zile de chiul de la scoala in care vom face, se pare, Limite umane in aeronautica cu dr. Virgil Baloescu. O sa incerc sa recuperez cand ma intorc. Manualul pe care l-a scris domnul doctor este foarte bun si clar.

In rest, pana la Paris CDG am avut un zbor cu ceva turbulente - iuhuuu! - dar destul de neinteresant intrucat am zburat noaptea. Foarte interesant a fost ca MyAir, compania cu care am calatorit intr-un A320, a avut un Load Factor de aprox. 50% pe aceatsa cursa. Extrem de putin...

Primul zbor. Dar cu elicopterul.

Astazi a fost una dintre cele mai frumoase zile de la inceputul scolii. Dupa ce am studiat o saptamana primele notiuni despre navigatia aeriana, astazi am facut un zbor scoala cu un elicopter al Special Air Services.



Este un Alouette III/IAR-316B cu indicativul YR-POL. Un aparat extraordinar, fabricat la ICA Brasov in 1989



Pilot a fost domnul Valer Novac, profesorul nostru de navigatie, pilotul sef de la Special Air Services.



Un aviator extraordinar, cu peste 7000 de ore de zbor, si un instructor foarte bun si foarte simpatic. De o generozitate cu totul speciala - in fiecare clipa simti ca omul asta vrea sa-ti spuna tot ce stie ca sa intelegi cat mai mult. E o placere sa mergi la cursul dumnealui.



Au fost facute doua zboruri scoala cu o scurta aterizare intre ele pentru debarcarea si imbarcarea celor doua grupuri de elevi piloti. Eu am fost in al doilea grup.

Pornirea elicopterului sa facut cu toti elevii in sau langa elicopter. Am stat afara, sub rotor, cand s-a pornit motorul si a inceput si rotorul sa se invarteasca. E foarte palpitant si e un zbomot extraordinar de puternic dar si placut, totodata. In inregistrarile video facute cu telefonul meu (nu aveam camera la mine pt ca n-am stiut ca azi vom zbura) sunetul e execrabil datorita intensitatii sonore mari.



Dupa sosirea primului grup de elevi piloti din primul zbor, am urcat si noi in elicopter.





Am decolat de la Baneasa, de pe helipad-ul de la Aviatia Utilitara, si apoi am survolat la joasa altitudine zona inierbata de langa helipad dupa care am luat inaltime si am trecut peste DN1. Am luat cap 240 trecand peste sediul BMW din Baneasa si ne-am indreptat spre Bucurestii Noi. Am survolat la 500 de picioare sediul ROMATSA - centrul national de dirijare a traficului aerian - dupa care domnul Valer Novac ne-a demonstrat cum functioneaza ADF-ul (Automatic Direction Finder) in relatia cu NDB-ul (Non Directional Beacon). Adica am vazut practic cum receptioneaza AFD-ul din elicopter semnalul emis de radiofarul terestru (NDB). Am facut viraje ca sa ne axam spre radiofar apoi a trebuit sa degajam pentru ca intram in axul pistei 07 de la Baneasa. Ne-am indreptat pe culoarul de zbor Baneasa Nord si am ajuns intr-o zona in care am putut sa simtim pe pielea noastra cateva manevre specifice elicopterului. Au fost simulate "goluri de aer", am coborat apoi la 50 metri peste un loc perfect neted si am zburat cu peste 150 kmph. Senzatia e unica.
Apoi am vazut si simtit cum e sa faci viraje stranse cu elicopterul. Absolut cool senzatia. Am mai facut o ranversare si apoi a trebuit sa ne indreptam spre baza.



Intrarea spre heliport se face pe directia 25. Cum pe LRBS/Aeroportul Baneasa era trafic - avioane care decolasera si un francez care ateriza pentru prima oara la Bucuresti, turnul ne-a pus sa facem zona de asteptare. Asa ca am zburat in opturi in zona soselei de centura, a circuitului de karting AMKART, a padurii Baneasa si acomplexului rezidential Liziera aflat in constructie langa Scoala Americana.



Dupa o serie de opturi care au durat vreo 10 minute, am venit la aterizare.



Au urmat apoi un debriefing si discutarea citorva formule de navigatie.

Una peste alta, a fost o zi superlativa la scoala... Cred ca pe langa lectia de navigatie la bord aceasta tura cu elicopterul a fost si un test psihologic si... medical facut noua. Banuiesc ca, la cum au fost manevrele specifice elicopterului, daca era vreunul dintre noi care sa aiba teama de zbor sau limite medicale, s-ar fi dat acum de gol :)

Povestea online a calatoriei lui Mathias Rust la Moscova

Am gasit un site interesant despre celebra calatorie a lui Mathias Rust la Moscova in 28 mai 1987 si celebra sa aterizare in apropiere de Piata Rosie. Pilotul german de numai 19 ani la acea data a folosit un Cessna 172 inchiriat, inmatriculat cu D-ECJB. E acelasi model de avion cu care voi face si eu orele de instruire practica in scoala.



Gestul de fronda al tanarului german a dus la grabirea incetarii razboiului rece. Gorbaciov a putut, in urma intrarii nestingherite a unui avion strain neautorizat pe teritoriul URSS, sa-i destituie din functie pentru neglijenta pe mai marii armatei sovietice care se opusesera semnarii, la Reykjavík, de catre Reagan si Gorbaciov, a unui tratat referitor la dezarmarea nucleara. Din pacate, dupa ce a facut inchisoare in URSS, o data revenit in Germania, Rust face o tentativa de crima - a injunghiat o tanara care i-a refuzat avansurile. Aura sa de erou care a influentat masiv cultura populara a anilor 80 s-a spulberat.

Avionul cu care a zburat Mathias se afla astazi in posesia unui bogat om de afaceri japonez care il pastreaza intr-un hangar pentru vremea in care aparatul va capata o valoare foarte mare.

Mai multe despre povesta sa gasiti si aici.

Zborul cursei Tarom Bucureşti-Madrid, întrerupt dupã ce comandantulului i s-a fãcut rãu

Cursa Tarom Bucureşti-Madrid care a decolat de pe Aeroportul Internaţional "Henri Coandã" din Bucureşti luni 5 februarie, la ora 9:00, şi-a întrerupt zborul şi a aterizat pe aeroportul Fiumicino din Roma dupã ce comandantul a acuzat o stare de rãu şi lipsã de oxigen.

Potrivit unui comunicat al companiei Tarom, cursa RO415 şi-a întrerupt zborul cãtre destinaţia finalã şi a aterizat, în jurul orei 10:20 (ora Italiei), pe aeroportul Fiumicino, dupã ce, în momentul apropierii de acesta, comandantul aeronavei "a acuzat o stare de disconfort accentuat, senzaţie de rãu şi lipsã de oxigen". Ca urmare, împreunã cu pilotul secund, acesta a luat decizia de aterizare pe aeroportul din Roma. Manevrele de coborâre şi aterizare s-au desfãşurat în deplinã siguranţã.

Pasagerii cursei au fost preluaţi de cãtre reprezentanţii companiei, de la Roma, şi li s-au oferit serviciile corespunzãtoare în asemenea situaţii. Totodatã, a fost anunţatã şi escala Tarom de la Madrid, unde au fost luate mãsurile de asistare a pasagerilor, care urmeazã sã se îmbarce cãtre Bucureşti, în conformitate cu reglementãrile internaţionale în cazuri de întârziere.

Compania a transmis cã, la ora 14:00, un echipaj Tarom s-a îmbarcat pe un zbor Alitalia, cu destinaţia Roma, în vederea preluãrii aeronavei care efectua zborul RO415. Se estimeazã cã aeronava va decola spre Madrid la ora 17:00 (ora Italiei).

De la Madrid la Bucureşti, ora estimatã de decolare este 20:00 (ora Spaniei), în timp ce sosirea la Bucureşti va fi în jurul orei 23:30 (ora României), cu o întârziere de aproximativ cinci ore şi jumãtate

Sursa: Mediafax

Premiera: prima cursa aeriana regulata intre Australia si Antarctica

O stire preluata de la colegul airclicks de pe Romanian Air Transport Forum care, la randul lui, o preia de pe www.abc.net.au

Prima cursa regulata de pasageri care va conecta Australia cu Antarctica ar putea sa aiba punctul de plecare la Hobart imediat ce sunt indeplinite procedurile de aprobare ale Civil Aviation Safety Authority.

Ministrul australian al mediului, Peter Garrett, nimeni altul decat fostul solist vocal al celebrei trupe Midnight Oil, a declarat ca in functie de starea vremii, zborul de 3400 de kilometri catre pista de gheata de la Wilkins, in apropierea statiei polare Casey urmeaza sa decoleze pentru a transporta oameni de stiinta si angajati ai Diviziei Antarctice.

Aprobarea finala pentru desfasurarea de curse cu pasageri cu o aeronava Airbus A319 a fost amanata intrucat au avut loc negoieri cu Civil Aviation Safety Authority pentru definitivarea procedurilor operationale ale aeronavei. Utilizarea pistei de gheata de catre aceasta aeronava poate fi restritionata in cazul vantului puternic sau viscolului. Aeronava va fi folosita, de asemenea, pentru supravegherea flotei japoneze de baleniere.

Cateva fotografii ale aeronavei aterizate la baza din Antarctica pot fi gasite la adresa:
http://news.bbc.co.uk/2/hi/in_pictures/7182834.stm

Ce e interesant in aceasta stire? Suntem in fata unei noi forme de "colonizare" a Antarcticii. E, totodata, o forma de impingere a limitelor tehnologice ale aeronavelor. E asa, un feeling de secol XVIII-XIX in toata povestea asta. Daca se va putea folosi o aeronava acolo, in mod constant, bravo Airbus!

Incident aviatic la Bacau

La sfarsitul anului trecut si de la inceputul anului 2008, aviatia comerciala in Romania pare sa fi intrat intr-o zona de turbulente.
Dupa evenimentul absolut imbecil care s-a petrecut pe OTP cu aeronava Tarom, un alt incident petrecut miercuri 09 ianuarie 2008, 18:36 la Bacau a facut primele pagini ale ziarelor. Aeronava BAE-146 200, LZ-HBA, detinuta de compania aviatica bulgareasca Hemus Air si inchiriata in sistem wetlease (cu tot cu echipaj) de catre Blue Air a suferit o pliere a jambei de bot in timpul rulajului la aterizare. Pasagerii au fost evacuate pe scara avionului fara alte incidente. Nu au existat raniti sau victime.

Imagini cu avionul cu probleme de la Bacau
Uploaded by contrasens

Blue Air folosea aeronava LZ-HBA de apoximativ o luna fiind nevoita sa foloseasca aeronave mai mici decat cele din flota proprie pentru a opera pe BCM de cand administratia Aeroportului Bacau a impus restrictii de greutate la aeronavele care opereaza aici.
Din ce stiu, BCM nu a mai suferit reparatii la pista de extrem de multa vreme iar starea acesteia nu este deloc grozava si fiecare aterizare a aparatelor mari gen Airbus 320 sau Boeing 737, aeronave des folosite de companiile low cost, afecteaza infrastructura subrezita a pistei.
Capata o noua relevanta, astfel, in cazul acestui eveniment aerian, demisia din luna noiembrie 2007 a fostului director al BCM, Cristian Stanciu, care nu a fost de acord cu strategia de modernizare a Aeroportului Bacau agreata de Consiliul Local care ar fi dorit o varianta fara interventii radicale la pista si fara dezvoltarea capacitatilor de transport de marfa.

Last edit: Contrasens a mai pus aici niste imagini "in exclusivitate" cu avionul vatamat.

2007 - unul dintre cei mai siguri ani pentru aviatia civila

PRESS RELEASE

Geneva, 1st January 2008

The Aircraft Crashes Record Office based in Geneva transmits the following:

2007 : excellent year for civil aviation

For ACRO, is considered as an accident all events when an aircraft has been damaged as such as it is not able to be flown again and then is considered as written off. The fact that there are fatalities or not is not taken into consideration

Are taken into account all accidents involving aircraft capable to carry at least 6 passengers plus crew. Are not taken into consideration all accidents involving helicopters, balloons, gliders, fighting aircraft and all others machines who do not match with the criteria's mentioned here above.

In 2007, 136 accidents occurred in the world, 28 less than 2006. This amount is the smallest since 1963! Thus, the total of victims is 25% lower than 2006 and is the lowest since 2004 with 965 fatalities. 2007 is one of the safest years since the last half century. Some small accidents which did not take along any fatality are still under the decision of insurance or operator's leaders.

32% of these accidents occurred in North America, 23% in Asia, 14% in Africa, 10% in South America, 10% in Europe, 9% in Central America and 1% in Oceania.

In 2007 were reported 34 accidents in the United States of America, 10 in Canada, 8 in the Democratic Republic of Congo, 5 in Colombia and Indonesia.

Concerning the type of flight, 33 accidents occurred during a scheduled revenue flight, 25 accidents during a cargo flight, 17 accidents during a charter flight (non scheduled revenue flight) and 14 accidents during a positioning flight. Other accidents also occurred during ambulance flight, surveillance, test, government or humanitarian.

Within the 136 lost aircrafts, 100 (74%) were turboprop or piston engine while 36 (26%) were jet type. European consortium Airbus lost 4 models (one A300, two A320 and one A340) while Boeing lost 8 machines (eight 737 model). We recorded also the loss of 12 Antonov, 17 Beechcraft, 6 Canadair, 24 Cessna (19 turboprop and 5 jet), 9 De Havilland Canada, 3 Douglas, 4 Embraer, 2 Learjet, 2 Illiouchine, 6 Let, 2 Lockheed, 3 McDonnell Douglas, 6 Piper, 5 Rockwell, one Tupolev and one Yakovlev.

No major accident occurred in Europe during 2007 which confirm that this continent is one of the safest in the world.

In 2007, 3 accidents caused the death of more than 100 people, 2 accidents between 50 and 100 fatalities, 5 accidents between 20 and 50 fatalities, 5 accidents between 10 and 19 fatalities, 10 accidents between 6 and 10 fatalities, 55 accidents between 1 and 5 fatalities and 56 accidents did not cause any fatality.

With 199 fatalities, the crash of a TAM Brasil's Airbus A320 in Sao Paulo on 17 July was the biggest crash which occurred in 2007. We find afterwards the crash of a Kenya Airways' Boeing 737-800 in Douala on 5 May with 114 fatalities and the crash of an Adamair's Boeing 737-400 off Ujung Pandang on 1st January with 102 fatalities.

More information can be obtained on the website www.baaa-acro.com or directly by phone by the ACRO in Geneva at +41.79.628.91.53 or by email at info@baaa-acro.com.

B.A.A.A./A.C.R.O., January 2008 - Ronan HUBERT, January 2008

Decolare de pe El Prat, Barcelona

Si pentru ca tot am amintit de drumul la Barcelona, iata decolarea de pe BCN - El Prat. Avionul e Aribus 320. Am filmat cu un aparat de fotografiat si calitatea imaginii nu e cea mai grozava. Aveam si un filtru de polarizare lasat pe obiectiv si se vede un fel de curcubeu uneori din cauza lui.

GPS de masina la inaltime

Am facut recent un zbor la Barcelona si, evident, am track-uit traseul cu GPS-ul pentru masina, adica am identificat traseul pe care a zburat avionul. Folosesc iGo pe un Pocket PC. A pornit destul de greu in avionul Airbus 320 cu care am zburat, insa pana la urma si-a gasit satelitii. Imaginea de mai jos este facuta pe drumul de intoarcere de la Barcelona, undeva deasupra Mediteranei.