Plimbare cu YR-SES la Clinceni cu Antonio, un prieten spaniol

Pe 26 iunie am reusit, in sfarsit, sa ma tin de promisiunea pe care i-am facut-o unui prieten spaniol, Antonio Carrasco, de a-l plimba cu Cessna 172 cand vine prin Romania.

Antonio este inginer de aviatie si lucreaza la Madrid pentru o companie care proiecteaza modele pentru tunelul aerodinamic. Lucreaza pentru Airbus ;) Insa Antonio nu zburase niciodata cu avioane mici. Asa ca pentru el a fost o experienta inedita. Si, sper, placuta.

Am zburat cu YR-SES de la Special Air Services. Am facut vreo doua-trei ture de pista si apoi am plecat in zona 2, spre Magurele, Jilava si Calugareni, apoi in zona 3, peste Lacul Mihailesti. A fost un zbor comentat, ca sa zic asa. I-am explicat o multime de lucruri despre comportamentul aeronavei, despre procedurile de aerodrom si despre setarile aeronavei in diferite configurati de aterizare. Ba chiar i-am aratat si niste viraje inclinate si chiar si un soi de stall turn mai blanda, asa cum poate Cessna 172 - urcare mai brusca pana pierde viteza avionul, o inclinare usoara pe un plan si palonier maxim in directia respectiva, coborare, aducerea planurilor la orizontala si reducerea motorului dupa care urmeaza redresarea usoara. Totul la inaltime suficienta, nu aproape de sol.

Lui Antonio i-a placut plimbarea si a postat o relatare pe un blog de aviatie la care colaboreaza: http://winglets.blogspot.com - MACH 2 - El Blog de las curiosidades aeronáuticas.

Pentru cei care nu inteleg spaniola, va anunt ca sunt si poze, si un filmulet :)

Tur virtual al Muzeului Aviatiei

User-ul mike_ms a postat recent pe Romanian Spotters un foarte reusit tur virtual al Muzeului Aviatiei. Il puteti vedea aici.
Sper sa va provoace sa vizitati acest muzeu si sa protestati alaturi de Asociatia Aripi Romanesti impotriva desfiintarii sale la initiativa Consiliului Local al Primariei Sectorului 2. Muzeul este depozitarul unui adevarat tezaur aviatic iar politicienii fara minte care conduc acum Romania nu sint capabili sa inteleaga dincolo de interesele imobiliare si sunt pe cale sa comita o adevarata crima.

Cu Cessna 182T in jurul lumii si apoi in Africa

Dan Goldenblum de la www.yankeeromeo.ro - care, apropo, Dane, nu mai e accesibil online! - mi-a trimis un link foarte fain. Este site-ul unui pilot din Danemarca, Jens Abildgaard, care s-a apucat de zbor in 2002, obtinand licenta PPL(A) si, ulterior, in USA, a obtinut si rating-urile pentru zbor instrumental, multiengine, sea plane si, in final CPL (pilot comercial).

Apoi si-a cumparat un avion Cessna 182T model din 2005, echipat cu Garmin 1000.





L-a cumparat din USA, l-a trecut peste ocean pe deasupra Groenlandei si apoi a zburat cu el in jurul lumii. Dupa traiectul circumterestru a plecat intr-un lung raid din Odense catre Africa de Sud. In momentul asta se afla in Djibouti si va decola de acolo, mai departe, maine.



Jens nu are nici un sponsor in spate si nici nu zboara pentru vreo cauza nobila. Zboara doar de dragul zborului si vrea sa impartaseasca tututor celor interesati experientele sale.







Va invit sa-i urmarim impreuna aventurile pe site-ul sau la adresa: http://www.hosbiz.com/index.php

Goger Attila zboara in Dubai alaturi de Veres Zoltan si Mark Jefferies

Goger Attila, membru al Lotului National de Acrobatie al Romaniei si al formatiei Hawks of Romania, zboara in aceste zile in Dubai alaturi de ilustrii piloti acrobati Veres Zoltan si Mark Jefferies facand demonstratii cu prilejul competitiei Dubai International Parachuting Championship and Gulf Cup 2010.





Goger zboara pe un avion Extra 300S apartinand lui Veres Zoltan, aparat care a putut fi vazut cel mai recent in Romania la Sirnaville in 2009.



Cum Veres Zoltan, detinator al numeroase titluri mondiale si recorduri (de 5 ori in Guiness Book) nu mai are nevoie de nici o prezentare in Romania, voi scrie cateva lucruri despre Mark Jefferies, pentru cei care nu-l cunosc.



Mark Jefferies este multiplu campion de acrobatie al marii Britanii (de 9 ori!), de 10 ori membru al Lotului Britanic de Acrobatie. Un aviator de mare clasa, cu peste 3000 de ore de zbor.
Zboara din 1980 si participa la demonstratii aeriene din 1984. A pilotat pana acum peste 130 de tipuri de avioane, de la ultrausoare pana la avioanele cu motor cu reactie precum Hawker Hunter sau Hawk.

A zburat in numeroase ocazii la demonstratii aeriene si competitii in toata Europa dar si in Australia si Noua Zeelanda.
In 1997 a concurat in etapa emisferei sudice a cursei Reno, in Tasmania. Detine un brevet BCPL cu autorizare pentru zboruri demonstrative la inaltimi de 30ft si acrobatie in clasa unlimited la inaltimea de 50ft pentru avioane din grupele A si B.
Pentru avioanele L-29 si YAK 11 este autorizat sa zboare la inaltimile minime de 100ft si 200ft (zbor acrobatic). Este calificat sa zboare ca lider in formatii mari de avioane. A zburat cu formatia Aerostars timp de 4 ani in pozitiile cu numerele 2, 4, 6 si 7. A activat si ca pilot cascador pentru mai multe filme.
Zboara in cadrul competitiei AeroGP. Romanii l-au putut vedea la AeroGP Mamaia in 2008.





Mark zboara acum cu un avion Extra 330SC - identic cu cel pe care tocmai l-a cumparat Aeroclubul Romaniei (platit partial din banii incasati pe asigurarea lui YR-EWD...).

Intre 27-30 ianuarie cei trei vor evolua solo si in formatie si la mitingul Al Ain Aerobatic Show 2010. Site-ul www.airsports.tv va transmite live demonstratiile incepand cu data de 28 ianuarie!

Iata si doua promo-uri ale editiei de anul acesta a evenimentului.





O parte dintre pozele pe care le-am postat provin de la Goger Attila si au fost postate de catre VIC de la Cluj pe Romanian Spotters. Mai multe imagini din seria respectiva puteti vedea aici.

La multi ani si o colectie de reclame cu teme aviatice

Incep anul cu un link catre o galerie care contine o excelenta colectie de reclame print care contin teme aviatice.

Zbor la Baneasa cu C182 si un zbor in zona cu C172

Sambata si duminica trecuta am avut putina activitate la Clinceni. Am ajuns la aerodrom alergand cat am putut de repede, venind de la Targul de Carte Gaudeamus. Aveam intalnire cu Dragan, proprietarul lui YR-SRB, si cu Steve, doi fosti colegi la scoala de pilotaj SAS. Dragan vroia sa ducem avionul la Baneasa ca sa-l alimentam.



Am decolat. Dragan a pilotat tot timpul, eu stand in dreapta si facand legatura radio. Zborul spre LRBS a fost fara probleme. Nu am executat zona de asteptare, traficul nefiind congestionat. Am aterizat pe pista 07, cu un usor vant de spate, si am iesit pe taxiway D pana la platforma Academiei de Aviatie Civila.

La hangar l-am intalnit si pe domnul Marian Saitoc, coordonatorul facilitatii de maintenance a SSAAvC si fostul nostru instructor de Cunoastere a avionului la ground school. Am stat putin la povesti si ne-a facut si o mica demonstratie de diagnoza a avionului cu endoscopul.

Dupa alimentare, am pornit, am rulat pe TWY D pana la pozitia de asteptare RWY 07 si decolat inapoi spre Clinceni. La inaltimea de siguranta am virat stanga si apoi pe cap 250, inapoi, peste IKEA, spre NDB BSW si apoi spre Clinceni.

Pe drum, insa, am avut o mica problema cu receptia in castile mele si legatura radio s-a facut cu putina dificultate, mai ales la intrarea in zona la Clinceni. Insa, pana la urma, totul a fost ok. Probabil ca este o problema cu un buton al statiei/intercomului pentru ca dupa aterizare si oprirea motorului am repus contactul si am facut un radio ckeck cu Startul. Totul mergea ok...

Duminica am zburat din nou. Doar jumatate de ora - o zona foarte scurta. Am exersat cu Bogdan Martin chandelle si diverse maniabilitati. Din pacate nu am avut multa vreme pentru ca ne-am batut mai multi pe avion duminica.

Cat am asteptat sa-mi vina randul la zbor, am facut si cateva fotografii, profitand de o lumina foarte buna.





















Astazi incerc sa merg din nou la zbor, daca se va ridica ceata dupa ce se ridica interdictia de zbor data de armata pentru defilarea de Ziua nationala.

UPDATE: La 14.30 local time vizibilitatea nu permitea decat cel mult ture de pista. Iar eu vroiam sa merg intr-o zona la Clinceni. Asa incat zborul de azi e compromis. Ramane sa zbor, probabil, in weekend.

Zbor la limita Visual Meteorological Conditions

Zbor la limita Visual Meteorological Conditions. In tur de pista, desigur. Asta a fost lucrul cel mai palpitant pe care l-am facut vineri la Clinceni, in afara de cazuri speciale si ture de pista.

La sosirea mea la aerodrom, pe la ora 14.00 local, vremea era foarte buna. Era aer cetos, dar vizibilitatea era foarte buna. Aveam in intentie sa mai fac niste cazuri speciale asistat de Bogdan Martin, ca tot nu le mai repetasem de multa vreme.





















Am inceput cu vreo trei ture de pista si, cand s-au mai rarit ULM-urile din aer, am inceput sa simulam pene de motor in diferite momente ale turului de pista.

Am inceput cu pana pe panta de aterizare. Si simularea am facut-o cu motorul oprit, cum nu se face in scoala. Se simte foarte tare diferenta intre planarea cu motorul in windmill si planarea cu motorul oprit de tot. Avionul pierde mai repede inaltime cand elicea e oprita. Rezistenta la inaintare e mult mai mare.

Am simulat penele respective inclusiv cu procedura de inchidere a robinetului de benzina, a magnetourilor si a contactului electric general. A fost pentru prima data cand am efectuat pe viu intreaga procedura din checklist si nu doar venirea la aterizare cu motorul "la ralanti".

Dupa exercitiile respective am simulat pene de motor in decolare la diferite inaltimi: 200ft (cu flapsul coborat), la 300ft si la 500ft. Si am executat procedurile de caz special in fiecare dintre situatii.

In felul asta am "verificat" inca o data, cu mana mea, gradul de libertate in a manevra avionul Cessna 172N catre un loc de aterizare fara motor pe care ti-l permite fiecare dintre cele trei inaltimi: la 200ft AGL cu flapsul coborat poti face doar viraj mic, maxim 20 de grade stanga-dreapta fata de axul pistei, la 300ft, cu flapsul ridicat, viraj de maximum 90 de grade stanga sau dreapta, iar de la 500ft AGL cu flapsul ridicat poti sa intorci avionul inapoi catre pista, prin manevre precise si hotarate, cu sanse maxime de a prinde pista.

Dupa exercitiile cu penele de motor simulate am venit la aterizare pentru o scurta pauza ca sa verific si ce se filmase pe camera pe care o montasem in cabina. O montasem, o deschisesem dar, am constatat cu tristete, uitasem sa apas si pe REC :)

Pe timpul pauzei, vizibilitatea pe aerodrom a scazut extrem de tare. Majoritatea avioanelor au ramas la sol. Am decolat din nou, totusi, cu camera pornita de asta data, pentru a exersa zborul in tur de pista in conditiile astea extreme. Nu stii niciodata cand esti in situatia sa aterizezi in conditii meteo la limita limitei iar la scoala nu se exerseaza asa ceva.

Dupa cum se vede din filmuletele de mai jos, turele de pista au fost extrem de scurte, latura mare fiind apropiata de pista, pentru a nu pierde contactul vizual cu terenul de zbor. Iar inaltimea turului de pista nu a mai fost una standard ci ne-am aflat mai aproape de sol, la inaltimea de siguranta, sub plafon. Am facut patru aterizari si ne-am oprit pentru ca nu am vrut sa fortam lucrurile. Incepea deja sa nu se mai poata vorbi despre conditii meteo specifice zborului VFR. Imi pare rau pentru camera care sta aplecata usor spre dreapta. Era singura pozitie in care am putut s-o fixez cat de cat...








Fotografiile de mai sus au fost facute de Dan Goldenblum, www.yankeeromeo.ro, elev PPL(A) la Special Air Services, in prima parte a zborului meu, cand se mai vedea cat de cat ceva prin obiectiv. Ulterior, el n-a mai apucat sa mai zboare vineri din cauza scaderii vizibilitatii.

Zbor de toamna

Sambata, in pofida scepticismului multora care nu se pricep cat de cat la meteorologie dar au opinii despre vreme, am mers la zbor la Clinceni. A fost ceata dimineata dar dupa pranz a inceput sa bata vantul destul de tare si s-a risipit.

Am facut 8 ture de pista, de antrenament, pentru ca vara asta am zburat preponderent in raiduri iar in ultima luna nu prea mai urcasem in avion.



Intrucat YR-SFS este indisponibil tehnic, am zburat cu YR-SES, Cessna 172 N. Am simtit, insa, frustrarea ca e mult mai lent decat Cessna 172 RG. Ma invatasem cu mai binele :)



Vantul a fost destul de tare, cum spuneam, spre 12-15 noduri si mi-a dat ocazia sa exersez aterizari cu vant lateral insa nu chiar perpendicular pe axul pistei. Am zburat insotit de Bogdan Martin si as fi vrut sa fac si cateva aterizari cu vant de spate si niste cazuri speciale, insa n-am mai avut cum intrucat era activitate intensa cu planoarele care decolau la mosor, doua ULM-uri faceau ture de pista si un IAR 46 facea zboruri de examen. Iar la start era cineva care ori nu avea experienta suficienta, ori era plin de rea-vointa.



Dupa una dintre turele de pista am cerut decolarea in continuare dar nu mi-a fost aprobata pentru ca nu cazuse inca pe pamant cablul de la mosorul care lansase un planor. Am franat, am iesit pe calea de rulare si am rulat spre capatul pistei 06. Fiind vant foarte puternic de fata, am cerut intrarea si alinierea pe la jumatatea pistei. Aveam loc sa decolez lejer de acolo cu vantul acela. Startul nu a aprobat. Mi-a indicat sa rulez la T. Am pus gaz si am mers mai departe. Cum ma apropiam de locul de intrare pe pista in zona T-ului am vazut ca pe panta de aterizare era un ULM. Brusc aud in casti "SES aprob intrarea, alinierea si decolarea" si imediat dupa aia "grabiti decolarea SES. Avem avion pe finala". L-am injurat in gand pe individul de la trafic. Nu ma lasase sa decolez de la jumatatea pistei unde o puteam face lejer, m-a pus sa rulez pana la T ca sa aiba de ce sa ma grabeasca sa decolez cu avion in spate... Aberant...



Un alt moment idiot, simptomatic pentru brambureala specifica traficului de aerodrom de la Clinceni, s-a intamplat inainte de ultima tura de pista. La virajul 3 pentru pista 06, in mijlocul lacului, am cerut aprobare pentru aterizare. Mi-au dat-o, cu esalonare. Era un planor in tur de pista (planoarele fac turul de pista mai scurt si nu era, practic, in aceeasi zona in care zburam eu). Am mers catre virajul 4, cu planorul la vedere. Am executat la virajul 4 un orbit / viraj de 360 de grade si am intrat pe finala. Cand eram deja axat, in casti aud un ULM care era la virajul 3 si cere aprobare de aterizare. I se da clearance dar cu esalonare. Pilotul respectiv confirma. In scurt timp l-am vazut venind din dreapta mea, la ora 2, putin mai sus. Si vad ca brusc intra pe finala, in fata mea, si se axeaza. Cei de la trafic il intreaba ce intentii are dar pilotul de ULM nu a raspuns si si-a continuat apropierea de pista. Am anuntat ratarea si am mai executat un viraj de 360 de grade dupa care am revenit pe finala si am aterizat.

Filmul acestei intamplari puteti sa-l vedeti mai jos. La minutul 2:45 se vede, la full screen, ULM-ul care intra pe finala bagandu-se in fata mea.



Dupa aterizare am alimentat avionul si am decolat spre Ghimbav. Intrucat am plecat de pe un aerodrom aflat in spatiu aerian de clasa G catre un alt aerodrom aflat in spatiu de clasa G si nu aveam de gand sa intram in nici un CTR pe traiect, nu a mai fost nevoie de plan de zbor. Am folosit doar numarul de referinta de la COAP si am intrat in legatura, dupa decolarea de la Clinceni, direct cu Onyx Control (armata). Evident ca pentru asta a trebuit sa mergem mai intai direct pana la VOR-ul de la Floresti, cu maximum 1000ft dupa QNH, ca sa ramanem in afara CTR-ului Baneasa iar apoi am zburat in afara CTR-ului Otopeni, fara sa depasim pana la Strejnic 1500ft dupa QNH.



Dupa Ploiesti am inceput sa urcam. Si atunci am simtit din plin ca avionul nu trage la fel ca YR-SFS. Cessna 172 N are doar 160 CP, elice cu pas fix, tren neescamotabil... In plus, avionul era greu: aveam plinul cu benzina facut si, in afara de mine si de Bogdan, in avion mai era si prietena mea Ana care a facut poze pana s-a terminat acumulatorul la aparatul ei. Adica putine :) Dar culorile de toamna se vad foarte frumos.



















Pe la Comarnic am fost nevoit sa fac un S mai larg ca sa apuc sa prind suficienta inaltime sa trec peste coama de munte din poza de mai sus.

La Brasov am ajuns dupa o ora. Am trecut peste Tampa, peste Piata Sfatului, la inaltimea regulamentara, si apoi am mers direct la aerodrom. In aer mai erau doua avioane AN2 care urmau sa lanseze parasutisti. Era Campionatul National de Parasutism. Asa cum aveam sa aflam putin mai tarziu, era ultima lansare a zilei. Am mers repede la aterizare.

Dupa aterizare am facut back track, timp in care parasutistii au ajuns cu totii pe pamant. Am reintrat si am decolat rapid, cu doar 600m de pista in fata. Nu am mai rulat pana la capat pentru ca era foarte tarziu si riscam sa iesim din regimul de zbor VFR.

Dupa decolare am facut o trecere la verticala pentru salut si am plecat spre oras. Deasupra fostei fabrici IAR (actualmente Tractorul) am facut cateva viraje largi de 360 de grade pentru a lua inaltime si am pornit spre Valea Prahovei. Era deja ora 17.00 si soarele incepea sa se ascunda dupa Bucegi. Pe langa Postavarul incepeau sa se formeze turbulente. A dansat usor avionul dar nimic special. Incet incet a prins inaltime si am trecut in Muntenia, unde incepea sa se inrautateasca vizibilitatea.

De pe la Sinaia, unde aveam 6700 ft, am pus avionul pe o panta de coborare cu 2-3 sute de ft pe minut, si am bagat mai mult gaz ca sa marim viteza. Ne-am indreptat spre VOR-ul de la Floresti. Parea ca nu mai ajungem odata... Ne temeam ca nu vom reusi sa aterizam la 18.15, ora limita la care era obligatoriu sa fim la Clinceni. Vantul foarte puternic de fata ne tinea pe loc. Aveam un ground speed de circa 80 de noduri. Iar IAS era de 110-120 kt. Vant, nene, nu gluma!...

Taras-grabis am ajuns la Floresti cu 1000ft dupa QNH. Am trecut autostrada si am gonit spre Clinceni. Am aterizat la tanc astfel incat sa nu ne luam mustrare pentru depasirea timpului legal pentru zborurile VFR. Am invatat, insa, ca e bine sa-ti lasi toleranta la timing mai mare cand planifici zborurile spre sfarsitul zilei. Nu stii niciodata cum ai bafta sa te tina pe loc un vant de 40 de noduri...

Avionul lui Mathias Rust expus la Deutsches Technik Museum Berlin

Scriam aici pe blog, cu aproape doi ani in urma, despre povestea lui Mathias Rust, tanarul pilot privat vest-german care a aterizat ilegal in Piata Rosie din Moscova in 28 mai 1987.









Descoperisem un site foarte bine realizat in care era relatata cu lux de amanunte calatoria sa protestatara care a dus la incetarea mai rapida a Razboiului Rece.



Spuneam acum doi ani ca avionul Cessna 172P inmatriculat D-ECJB a ajuns, dupa arestarea si incarcerarea lui Rust la Moscova, in urma catorva tranzactii, in posesia unui om de afaceri japonez care l-a achizitionat in vederea comercializarii ulterioare la un pret mult mai mare.



Iata ca acum, in anul aniversarii a doua decenii de la caderea Zidului Berlinului, avionul care a facut legendarul zbor peste Cortina de Fier a ajuns inapoi in Germania. La sfarsitul anului 2008, prin eforturi semnificative, Muzeul Tehnicii Germane din cartierul berlinez Kreuzberg a reusit achizitionarea aparatului, aducerea sa la muzeu si restaurarea lui in vederea expunerii.











Am vizitat in iulie muzeul berlinez si am avut ocazia sa-i fac cateva fotografii. Avionul este atarnat de tavan in holul de la intrarea in muzeu si va face parte dintr-o viitoare expozitie tematica dedicata zborurilor peste Cortina de Fier.





Probabil ca vor include in expozitie, ma gandesc, si materiale legate de exceptionalele incursiuni aeriene in Berlinul de Est ale unor ULM-isti vest-berlinezi in anii '80 pentru "ridicarea" unui prieten fugar est-german. Respectivul zbor este documentat video iar aparatele de zbor sunt expuse astazi in extraordinarul muzeu privat Haus am Checkpoint Charlie deschis in 1963 de catre Rainer Hilderbrandt.

Dupa cateva retusari ale aspectului datorate mult prea indelungatei stationari a avionului in aer liber in Japonia, D-ECJB a fost expus in muzeu pe 28 mai 2009.