Laurentiu Chirita - "Kiru" - si Sorin Avram, doi asi ai aviatiei militare romane au decolat pentru totdeauna si nu se vor mai intoarce...

In ultimul an am scris destul de rar pe blog dar am scris de prea multe ori despre accidente aeronautice din Romania.

La Transilvaeroshow am stat de vorba cu capitan-comandorul Laurentiu Chirita, in cortul VIP, despre aviatie si despre un proiect la care lucrez acum. Si am avut un feedback foarte cald si motivant din partea sa. "Kiru" era unul dintre cei mai titrati aviatori romani militari. Un om cu extrem de mult talent la mansa si cu multa multa carte. Un om care deja insemna foarte mult pentru aviatia militara romana, la cei 40 de ani ai sai.

Astazi scriu acest post cu multa durere. Kiru si Sorin Avram, camaradul sau aviator, au cazut cu Mig-ul 21 la Campia Turzii. Fara sa fie cazul sa ma feresc de vorbe mari, cei doi au murit ca niste eroi. Au zburat cu Mig-ul 21, un avion care le-a fost atat de drag dar pe care nu-si mai doreau sa-l zboare prea multa vreme pentru ca traiau intr-o situatie absurda din punctul de vedere al sigurantei zborului, al strategiei militare, al eficientei acestei arme in contextul actual.

Ironia sortii: Laurentiu Chiriac este pilotul roman care a facut zboruri de evaluare cu toate cele trei avioane multirol pe care Romania le-a avut in vedere pentru a dota fortele aeriene. Practic a murit cu avionul pentru care era - teoretic si simbolic - delegat sa gaseasca un inlocuitor. Razbunarea Mig-ului? Nu stiu... Pentru ca mai marii armatei romane si ai tarii, in general, au decis ca aviatia militara mai poate astepta pana sa-si schimbe dotarea cu avioane cat de cat moderne. Insa pilotii nu mai au timp. Unii se grabesc si pleaca la aviatia civila. Altii, dupa cum se vede, pleaca dintre noi si zboara, cum spunea Doru Davidovici, dincolo de Ursa Mare...

Se speculeaza mult acum dar eu cred ca e pura realitate: Kiru si cu Sorin nu s-au catapultat fiindca au vrut sa directioneze avionul, cu ultima farama de viteza care sa dea eficienta comenzilor, disponibila prin pierderea de inaltime, catre o zona nelocuita. Riscau sa cada peste satul Calarasi Gara care este aproape de axul pistei. Inca o dovada de eroism, pe langa eroismul intrinsec al dragostei lor de zbor in conditiile acestea imposibile in care aviatia militara isi desfasoara activitatea.

La Ghimbav am filmat mai multe imagini la Transilvaeroshow, parte a unui proiect la care lucrez acum. Am filmat si cateva cadre cu Laurentiu Chirita in timp ce comenta evolutiile colegilor sai militari. Faptul ca nu a fost la mansa la acea sarbatoare aviatica ne-a dat ocazia sa avem pe inregistrarea video imaginea lui Kiru la, probabil, ultima iesire a sa in fata publicului iubitor de aviatie.

Postez mai jos o insiruire e imagini de la Ghimbav, fara mari pretentii de montaj pentru ca nu am starea necesara acum.



Mai postez si alte cateva filmulete de pe net cu Laurentiu si Sorin. Printre ele si cateva fragmente de interviu cu cei doi si evolutia excelenta a lui Kiru la mitingul aviatic de la Kecskemét Air show 2010.




Strajerii cerului
ÎncÄ�rcat de RaduNeag. - Full seasons and entire episodes online.

Laurenţiu Chiriţă şi Sorin Avram, piloţii morţi la Câmpia Turzii, aveau la activ peste 1.000 de ore de zbor

Un MIG 21 s-a prabusit in judetul Cluj! Doi piloti au murit

StirileProTV.ro

Copiii lor au de ce sa fie mandri si, totodata revoltati din cauza prostiei autoritatilor romane care isi bat joc de acesti oameni minunati care isi risca vietile, fara patetisme, pentru interesul Romaniei.

Dumnezeu sa-i odihneasca...
Condoleante famillilor...

Zboruri de vara

Am facut o pauza destul de mare la scrisul pe blog. Am avut o vara destul de agitata si, desi am apucat sa mai zbor, nu am mai avut vremea necesara sa scriu si aici.

Tot asa, nu am reusit sa postez nimic destre mitingurile aviatice de anul acesta: Otopeni, Aeromania si Transilvaeroshow.

Foarte pe repede inainte, voi spune ca am mai facut zboruri in zona la Clinceni cu YR-SES, zboruri de transport ale aceluiasi avion la maintenance, de la Clinceni la Baneasa si retur, am mai facut un raid la Tuzla cu YR-SES impreuna cu Radu, un tanar pilot care a facut PPL-ul in Belgia pe avioane Piper Tomahawk si a vrut sa vada cum se zboara si in Romania cu Cessna 172.

Apoi am facut singur un zbor peste munti cu YR-SES, de la Clinceni la Ghimbav, Brasov, pentru a duce avionul la mitingul aviatic Transilvaeroshow 2010. Avionul scolii Special Air Services a stat la linie si a putut fi vazut de catre publicul care - e normal - a stat, totusi, cu ochii mai mult pe cealalta aeronava de la SAS care a fost prezenta la demonstratie: elicopterul Dauphin YR-SCS. Valer Novac a facut si de aceasta data spectacol la mansa lui.

La Ghimbav am mai facut si cateva ture de pista cu tot pasageri. Unii dintre ei nu zburasera niciodata, cum este si nepotica mea de trei ani.

Desi am facut multe fotografii la Ghimbav, nu am reusit sa le editez. Asa ca voi posta, pentru ilustrarea articolului acestuia, doua filmulete facute in timpul zborului de la Clinceni la Ghimbav. Am legat trepiedul cu centura de siguranta pe scaunul din dreapta si in felul acesta am reusit sa filmez imaginile de mai jos.





Nu as vrea sa inchei inainte de a aduce un ultim omagiu lui Dragos Ionescu - "Mamica Mamica", cum ii spuneau prietenii - care a cazut cu parasuta la Clinceni in 22 august 2010 si ne-a lasat cu inimile zdrobite.

Dragos Ionescu, a fost un baiat cu totul special. Un om bun si un performer in parasutism. Cu 1300 de salturi la activ la numai 31 de ani, el avea calificarile de instructor tandem, instructor IAD si instructor SL. Practica parasutismul din 1995, fiind membru al lotului national in mai multi ani, si participand la concursuri interne cu rezultate bune. Si-a incununat cariera prin cursul de tandem, devenind instructor de tandem. A facut salturi in dropzone-uri din Europa: Cehia (Prijbram), Spania (Skydive Spain-Sevilla), Ungaria (Kaposvar).
Din pacate ne-a parasit prea devreme, intr-un mod incredibil, ca intr-un vis urat, in urma unui accident groaznic.



Nu te vom uita, Mamica Mamica...

Accident cu AN 2 la aerodromul Tuzla

Se pare ca sunt 10 morti si 3 raniti foarte grav.

Dumnezeu sa-i ierte, saracii... Era un AN2 militar de la Bobocu plin cu parasutisti militari.

E greu de inteles ce s-a intamplat... AN2-ul e un avion greu de adus in situatia sa se prabuseasca si sa moara atatia oameni...


RIP :(

Maine ar fi trebuit sa merg la mitingul de la Buzau

Dar nu mai sunt sigur ca merg. Trebuia sa merg cu unul dintre cele doua avioane de la SAS, insa s-a constatat astazi ca trebuie sa li se faca revizia de 50 de ore si nu mai pot face deplasarea. SAS va merge doar cu cele doua elicoptere Dauphin - YR-SBS si YR-SCS. Nu stiu inca sigur daca voi ajunge mitingul asta, mai ales ca a avut loc in zona astazi si un accident cu un ULM in care pilotul a murit. Voi reveni, probabil, cu informatii despre evenimentul nefericit.

UPDATE: Voi pleca maine la Buzau, totusi, cu un elicopter de la SAS. O sa revin cu fotografii si povesti de acolo.

Inca un accident mortal la Clinceni...

Inca un accident pe Clinceni! Dumnezeule mare! Cand se va termina hecatomba aviatica? Mugurel Constantin Uta, in varsta de 37 de ani, a cazut cu un ULM Festival. In decolare. Nu sint in Bucuresti si nu stiu prea multe despre ce s-a intamplat dar sunt ingrozit de blestemul care s-a abatut asupra Clincenilor de doua luni incoace de cand a cazut primul ULM (un Zephyr 2000, complet distrus - din fericire, pilotul a scapat cu viata). A urmat Misu cu Extra300L si acum Mugurel Uta... Dumnezeu sa-l odihneasca...

Peter Besenyei - aterizare fortata langa Cascada Niagara

Peter Besenyei a avut parte de un accident aviatic din care a scapat nevatamat. Avionul sau, un MXS-R / Edge 540, cu care concura la etapa din .... a competitiei RedBull Air Race a avut o problema la motor in timpul unui zbor destinat unei sedinte foto: a pierdut presiunea la ulei si, ulterior, motorul a tacut. Besenyei a aterizat fortat si a scapat nevatamat. Avionul e afectat dar este recuperabil. Iata un interviu cu pilotul preluat de pe site-ul competitiei.


Sa speram ca, in aceste conditii, Peter Vesenyei va putea sa vina, totusi, la mitingul aviatic de la Brasov din vara asta.

O zi trista ca un zbor frant

Astazi 1000 de oameni care zboara sau iubesc zborul s-au intalnit sa-l conduca pe Misu pe ultimul drum. A fost ultima ocazie de a ne exprima admiratia, respectul si dragosta fata de el. De la comandanti de aeronave de linie la instructori de zbor, de la elevi ai lui Misu pana la patroni de firme de aviatie, de la simpli iubitori de aviatie la tineri piloti si aspiranti la performanta, cu totii i-au prezentat onorul asului aviatiei sportive. Sub ploaia de flori cazand diafan din cer, lasate sa pluteasca de elicopterul Dauphin YR-SBS de la Special Air Services pilotat de Valer Novac, cu totii am plans la despartirea de Misu. Va ramane pentru noi un model de performer al aerului si de verticalitate umana.
In ceea ce ma priveste este foarte dureros sa ma intersectez cu Misu de o maniera fulgeratoare pe cerul aviatiei. Saptamana asta imi va iesi brevetul de la Autoritate. Dar saptamana asta Misu si-a predat brevetul de pilot lumesc si a decolat catre dincolo de cer. Am intrat in aviatie avand la vedere un trafic pe care l-as fi dorit cu totul altfel... Misu era pentru mine un model. De acum inainte, fiecare decolare pe care o voi face la Clinceni va fi cu un gand pentru Misu.
Dumnezeu sa te aiba in paza si vegheaza-ne zborurile de acolo de sus, din CTR-ul ingerilor, draga Mihai!

Inmormantarea unui As

Ceremonia funerara a lui Misu va avea loc marti 9 iunie, ora 13.00, la Biserica Capra, in Pantelimon. :(

Hawk Down - Mihai Dobre Tone ne-a parasit

O pierdere incredibila si greu de suportat. Nu cred sa fie om legat de aviatie care sa nu fi varsat o lacrima, astazi, la aflarea vestii cumplite ca Mihai a avut un accident la antrenamentele pentru mitingul care urma sa aiba loc maine...

La aproape 24 de ani, Misu Dobre Tone a fost, probabil, cel mai iubit pilot sportiv acrobat din ultimii ani. Un baiat extraordinar, cel mai talentat dintre zburatorii de top din ultima vreme. Un pilot in care ne puneam cu totii sperantele pentru competitiile mondiale de prim rang. Misu evoluase in ultima vreme cat altii in zece ani. Atat tehnic cat si uman, psihic, emotional. Pentru ca nu e un joc sa zbori cu Extra 300L asa cum zbura Misu. Iti trebuie nervi tari. Iti trebuie tarie umana de exceptie. Iar Mihai a fost un baiat care a zburat cu o pasiune de care putini suntem in stare. Dar se pare ca refrenul infernal cu "only the good die young" se mai adevereste inca o data...





Astazi a fost o zi neagra pentru aviatia romaneasca. O zi in care lui Misu i s-a golit sacul cu noroc pe care fiecare pilot il ia cu el in avion la decolare. Iar sacul prea plin cu experienta nu i-a fost suficient ca sa-l ajute. A avut nefastul ghinion sa aiba parte de o defectiune tehnica oribila in timpul unei evolutii acrobatice dificile. Dupa toate probabilitatile - neconfirmate oficial de o expertiza dar validate de oameni cu experienta care au fost de fata la accident - lui Misu i s-a blocat palonierul cu pedala dreapta apasata. Nu a reusit cu nici un chip sa-l deblocheze, sa-i dea picior stanga si sa-l scoata din rotatia vriei. Dupa ce a anuntat prin radio problema colegii i-au sarit in ajutor cu indicatii... Dar secundele acelea infernale in care pierzi zeci de picioare instantaneu in rotirea vriei nu au fost suficiente. Cred ca Misu a incercat sa salveze si avionul, ca un om de toata isprava ce era. Si nu a mai apucat sa sara cu parasuta sa se salveze... A cazut ca o frunza toamna... Si cu el s-au frant si inimile noastre, cei care l-am cunoscut si l-am admirat.

Intotdeauna mi-a placut s-o spun si o voi face si acum: in avion Misu era un fel de Bazu Cantacuzino. Avea si el acelasi neastampar genial si o exemplara maiestrie de zburator de clasa care l-au facut celebru pe printul Cantacuzino. Desi foarte foarte tanar, Misu a fost un aviator adevarat... In cativa ani s-ar fi luat la tranta, cu siguranta, cu Jurgis Kairys si Veres Zoltan. Dar timpul n-a mai avut rabdare cu el.



Clinceniul nu va mai fi la fel, de-acum inainte, fara Mihai Dobre Tone. Si o ne fie cumplit de dor de Misu la mitingurile care vor urma si nu numai. Un model de succes pentru aspirantii la zbor pleaca prea repede dintre noi.

Destin nemilos: Mihai Dobre a fost tradat de avionul pe care il pilota

StirileProTV.ro

Condoleante familiei si tuturor celor care l-au iubit.

Dumnezeu sa-l odihneasca...

O analiza meteorologica detaliata a conditiilor meteo pe care le-a intampinat zborul Air France 447 - AFR447

Un exceptional material in limba engleza cu harti si date de la sateliti, postat initial de Catalin Floroiu pe grupul Yahoo Aviatia puteti citi aici.

Concluzii preliminare ale anchetei cu privire la accidentul Turkish Airlines de la Schiphol din 25 februarie 2009

Comisia de ancheta a dat astazi un prim comunicat de presa. Iata cel mai important fragment. Din pacate nu am vreme sa fac o traducere.

"Today <4>, the Dutch Safety Board has issued a warning for airline manufacturer Boeing and presents its initial findings regarding the terrible accident involving the Boeing 737/800, Turkish Airlines flight.

This accident claimed the lives on nine people (5 passengers and 4 crew) and 80 passengers were injured. Twenty eight of those injured are still hospitalised.
The Boeing was en route from Istanbul to Schiphol (on Wednesday 25 February 2009) and was dueto land at Schiphol at 10.40.

The Boeing had had a regular flight and no problems had been experienced until just before the
approach.
There were three people in the cockpit, the captain was located on the front, left hand side. On theright hand side there was the first officer, for whom this was a training flight. (The first officer had all appropriate qualifications). There was also an extra first officer in the centre of the cockpit.

The crew made contact with air traffic control (Amsterdam Radar) at 10.04 and was transferred to the tower at Schiphol - for the landing – at 10.14. The tower then gave the Boeing permission to land on the Polderbaan 18R.

The Polderbaan was approached according to fixed procedures, without any delay, and the Boeing was then given permission to decrease its altitude to 2000 feet (about 700 meters) and begin its descent to the Polderbaan.

This descent takes place with the help of the automatic pilot, as is normal with Turkish Airlines
(this method can be utilised by everybody, as can a manual landing).
The voice recorder and the black box, both of which are in the hands of the Safety Board, show
that an irregularity occurred during the descent, at 1950 feet.

At a height of 1950 feet the left radio altimeter suddenly indicated a change in altitude – from 1950 feet to - 8 feet - and passed this onto the automatic pilot. This change had a particular impact upon the automatic throttle system which provides more or less engine power.
The radio altimeter normally measures the altitude of the plane above the ground very accurately and can start registering this from 2500 feet. As already mentioned, this radio altimeter is very significant for providing the appropriate power for an automatic landing.
A Boeing is fitted with two radio altimeters, a left one and a right one.

The black box has shown that this deviation only occurred in the left radio altimeter.
The voice recorder has shown that the crew were notified that the left radio altimeter was not
working correctly (via the warning signal “landing gear must go down”).

Provisional data indicates that this signal was not regarded to be a problem.
In practice, the plane responded to this sudden change as though it was at an altitude of just a few meters above the Polderbaan and engine power was reduced.

It seems that the automatic system – with its engines at reduced power – assumed it was in the
final stages of the flight.

As a result, the aircraft lost speed.

Initially the crew did not react to the issues at hand.

As a result of the deceleration, the aircraft's speed was reduced to minimum flying speed (stalling situation) and warning signals (the steering column buzzes at an altitude of 150 metres) were given.

The black box shows that full power was then applied immediately.
However, this was too late to recover the flight, the aircraft was too low and, consequently, the
Boeing crashed 1 kilometre short of the runway.

The black box – which can register 25 hours of flying time and which, in this case, covered 8 flights - showed that this problem had occurred twice previously in a similar situation, before landing.

The aircraft initially hit the ground with its tail and then the undercarriage followed.
The forward speed was about 175 km per hour upon impact.
An aircraft of this weight should normally have a speed of 260 km per hour for landing.
The aircraft came to a rapid halt (after about 150 m) as a result of the arable land being made up
of boggy clay.

The braking caused by the ground meant that the aircraft broke into two pieces; the tail broke off
and the aircraft’s hull ruptured at business class.

The landing gear broke off, in accordance with its design.
This also applied to the two engines.

The full power and the sudden braking resulted in both engines continuing forwards for a further 250 meters.

Most of the fatally wounded victims were located near the rupture, in business class, and the three crew members in the cockpit died as a result of the enormous braking forces, partially caused by the embedded nose-wheel and the forward movement of the aircraft.

The section that remained most intact was situated around the wings.

On board the plane there were 127 passengers and 7 crew, of whom 28 are still hospitalised.
The Board’s investigation will now focus fully on the workings of the radio altimeters and the
connection to the automatic throttle (automatic steering system).

Weather conditions, particularly visibility through the low cloud base and the mist, probably meant that the Polderbaan was not yet visible at the height at which the descent was commenced.

The Safety Board board will be assisted in its investigation and its attempts to ensure lessons are
learnt by the following organisations:

• the National Transportation Safety Board
• Bureau d’Enquetes et d’Analyse (BEA)
• Aviation Accident Investigation Branche (AAIB)
• Directorate General of Civil Aviation (Turkse Rijksluchtvaartdienst, DGCA)
• Boeing
• Turkish Airlines
• The engine manufacturer, CFM
• Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) [Traffic and Waterways Inspectorate]
• Federal Aviation Agency (FAA, American Civil Aviation Authority)
• Vereniging van Nederlandse verkeersvliegers [Association of Dutch Commercial Pilots]
• Nederlandse vereniging voor cabinepersoneel [Dutch Association for Cabin Personnel]

Internationally, both the ICAO and the EU stipulate that involved parties may take part in the
Board’s investigation (party system).

The investigation itself, however, is supervised by and remains the Board’s responsibility.
The Board has also received a great deal of data from the Public Prosecutor for its investigation.
Furthermore, there have been content-based contributions from a great many police organisations."

We're gonna be in the Hudson

Autoritatea Aeronautica Federala Americana (FAA) a dat publicitatii inregistrarea audio a convorbirilor radio intre aeronava Airbus 320 care efectua cursa 1549 a companiei US Airways si controlorul de trafic aerian de la TRACON - un serviciu radar care coordoneaza DEPARTURE de pe aeroportul LaGuardia. Convorbirile redau momentul raportului despre pierderea puterii la ambele motoare in urma unui bird strike si incercarea de directionare a aeronavei spre aeroportul Teterboro din New Jersey. Incercarea e nereusita si auzim apoi cum controlorul incearca sa directioneze aeronavele din CTR pentru a elibera zona avionului care a intampinat situatia de urgenta. In cele din urma, TRACON pierde contactul cu zborul 1549.

Iar aici puteti asculta discutia dintre controlorul de trafic si echipele de la SAR (Search & Rescue). Impresionant este calmul cu care au actionat oamenii aia intr-o situatie limita.

Iata si transcrierea convorbirilor de pe banda:

3:27:32 New York TRACON: "Cactus 1549, turn left heading 2-7-0."

3:27:36 Flight 1549: "Ah, this, uh, Cactus 1539. Hit birds, we lost thrust in both engines. We're turning back towards LaGuardia."

3:27:42 New York TRACON: "OK, yea, you need to return to Laguardia. Turn left heading of uh, 2-2-0."

3:27:46 Flight 1549: 2-2-0.

3:27:49 New York TRACON: "Tower, stop your departures. We got an emergency returning."

3:27:53 LaGuardia "Who is it?"

3:27:54 New York TRACON: "It's 1529, he ah, bird strike. He lost all engines. He lost the thrust in the engines. He is returning immediately."

3:27:59 LaGuardia: "Cactus 1529, which engine?"

3:28:01 New York TRACON: "He lost thrust in both engines, he said."

3:28:03 LaGuardia: "Got it."

3:28:05 New York TRACON: "Cactus 1529, if we can get it to you, do you want to try to land runway 1-3?"

3:28:11 Flight 1549: "We're unable. We may end up in the Hudson."

3:28:17 New York TRACON: "Jet Link 2760, turn left 0-7-0."

3:28:19 Jet Link 2760: "Left turn, 0-7-0 Jet Link 2760."

3:28:31 New York TRACON: "Alright cactus 1549. It's going to be a left. Traffic to runway 3-1."

3:28:34 Flight 1549: "Unable."

3:28:36 New York TRACON: "OK, what do you need to land?"

3:28:46 New York TRACON: "Cactus 1549, runway four is available if you want to make left traffic to runway four."

3:28:50 Flight 1549: "I am not sure if we can make runway. Oh, what's that over to our right? Anything in New Jersey, maybe Teterboro?"

3:28:55 New York TRACON: "OK yea, off to your right is Teterboro airport."

3:29:02 New York TRACON: "Do you want to try and go to Teterboro?"

3:29:03 Flight 1549: "Yes."

3:29:05 New York TRACON: "Teterboro, uh, empire actually. LaGuardia departure got an emergency inbound.

3:29:10 Teterboro: "OK, go ahead."

3:29:11 New York TRACON: "Cactus 1529, Over the George Washington Bridge want to go to the airport right now."

3:29:14 Teterboro: "He wants to go to our airport check. Does he need any assistance?"

3:29:17 New York TRACON: "Ah, yes, he, ah, was a bird strike. Can I get him in for runway one?"

3:29:19 Teterboro: "Runway one, that's good."

3:29:21 New York TRACON: "Cactus 1529, turn right 2-8-0, you can land runway one at Teterboro."

3:29:25 Flight 1549: "We can't do it."

3:29:26 New York TRACON: "OK, which runway would you like at Teterboro?"

3:29:28 Flight 1549: "We're gonna be in the Hudson."

3:29:33 New York TRACON: "I'm sorry, say again, Cactus."

3:29:41 New York TRACON: "Jetlink, 2760, contact New York. O-2-6 point 8.

3:29:45 Jet Link 2760: "20-6-8 Jet Link 2760."

3:29:51 New York TRACON: "Cactus, ah, cactus 1549, radar contact is lost. You also got Newark airport off your two o'clock and about seven miles."

3:30:06 New York TRACON: Eagle flight 4718, turn left heading 2-1-0.

3:30:09 Eagle Flight 4718: "2-1-0, um, 4718. I don't know, I think he said he was going in the Hudson."

3:30:14 New York TRACON: "Cactus 1529, uh, you still on?"

3:30:22 New York TRACON: "Cactus 1529, if you can, ah, you got, ah, runway 2-9 available at Newark off your two o'clock and seven miles."

3:30:32 New York TRACON: "Eagle flight 4718, climb and maintain one two thousand."

3:30:34 Eagle flight 4718 "OK, 1-2 thousand and, ah, leaving 5 and 280 heading."

3:30:41 New York TRACON: "And Eagle flight 4718, I"m sorry, I missed that, say again."

3:30:45 Eagle Flight 4718: "And uh, we're up to 12,000, uh, 280 on the heading."

3:30:48 New York TRACON: "OK, thank you Eagle flight 4718, Turn left. 2-2-0."

3:30:51 Eagle Flight 4718 "2-2-0 4718."

3:31:30 Unknown: "Was that cactus up by the Tappan Zee?"

3:31:32 New York TRACON: "Uh, yeah, it was a cactus. He was just north of the, ah, George Washington Bridge when they had the bird strike."

LAST EDIT:

Iata aici toate inregistrarile puse la dispozitie publicului pe site-ul FAA.

Hudson River Ditching - Material filmat de o camera de supraveghere

UPDATE:

Vizionati si

http://news.bbc.co.uk/1/hi/world/americas/7835762.stm
http://news.bbc.co.uk/1/hi/world/americas/7846186.stm

Un accident nedrept

Nu as fi vrut sa scriu niciodata un astfel de post pe blogul meu...
Astazi am aflat o veste trista. Domnul Nicolae Virca, instructorul meu de zbor, cel care mi-a pus prima data mansa in mana, a avut un nedrept accident de masina. Se pare ca totul s-a intamplat in Ploiesti si vinovat este un politist comunitar care conducea beat si, nu stiu cum, nu conteaza cum, a intrat in masina domnului Virca.

Instructorul meu se afla acum la Ploiesti la terapie intensiva, a fost operat, si se pare ca este stabilizat. Insa doctorii nu s-au pronuntat asupra evolutiei ulterioare. Din ce am inteles de la persoane apropiate, va fi transferat la spitalul din Tg Mures.

Sper ca totul sa iasa bine pana la urma si domnul Virca sa se insanatoseasca. Si - in mod obligatoriu - sa revina la scoala si in avion. Avem mare nevoie de el. Ce stupid, dupa mult peste 7000 de ore de zbor si nenumarate ore de inalta acrobatie aeriana fara incidente neplacute sa i se intample un astfel de accident stupid...

Domnule Instructor, va urez insanatosire grabnica si va asteptam la aerodrom cat mai curand.

LAST EDIT (9 septembrie):
Am inteles ca dl. Virca si-a mai revenit, problemele sunt destul de serioase dar socul post traumatic a trecut.