Laurentiu Chirita - "Kiru" - si Sorin Avram, doi asi ai aviatiei militare romane au decolat pentru totdeauna si nu se vor mai intoarce...

In ultimul an am scris destul de rar pe blog dar am scris de prea multe ori despre accidente aeronautice din Romania.

La Transilvaeroshow am stat de vorba cu capitan-comandorul Laurentiu Chirita, in cortul VIP, despre aviatie si despre un proiect la care lucrez acum. Si am avut un feedback foarte cald si motivant din partea sa. "Kiru" era unul dintre cei mai titrati aviatori romani militari. Un om cu extrem de mult talent la mansa si cu multa multa carte. Un om care deja insemna foarte mult pentru aviatia militara romana, la cei 40 de ani ai sai.

Astazi scriu acest post cu multa durere. Kiru si Sorin Avram, camaradul sau aviator, au cazut cu Mig-ul 21 la Campia Turzii. Fara sa fie cazul sa ma feresc de vorbe mari, cei doi au murit ca niste eroi. Au zburat cu Mig-ul 21, un avion care le-a fost atat de drag dar pe care nu-si mai doreau sa-l zboare prea multa vreme pentru ca traiau intr-o situatie absurda din punctul de vedere al sigurantei zborului, al strategiei militare, al eficientei acestei arme in contextul actual.

Ironia sortii: Laurentiu Chiriac este pilotul roman care a facut zboruri de evaluare cu toate cele trei avioane multirol pe care Romania le-a avut in vedere pentru a dota fortele aeriene. Practic a murit cu avionul pentru care era - teoretic si simbolic - delegat sa gaseasca un inlocuitor. Razbunarea Mig-ului? Nu stiu... Pentru ca mai marii armatei romane si ai tarii, in general, au decis ca aviatia militara mai poate astepta pana sa-si schimbe dotarea cu avioane cat de cat moderne. Insa pilotii nu mai au timp. Unii se grabesc si pleaca la aviatia civila. Altii, dupa cum se vede, pleaca dintre noi si zboara, cum spunea Doru Davidovici, dincolo de Ursa Mare...

Se speculeaza mult acum dar eu cred ca e pura realitate: Kiru si cu Sorin nu s-au catapultat fiindca au vrut sa directioneze avionul, cu ultima farama de viteza care sa dea eficienta comenzilor, disponibila prin pierderea de inaltime, catre o zona nelocuita. Riscau sa cada peste satul Calarasi Gara care este aproape de axul pistei. Inca o dovada de eroism, pe langa eroismul intrinsec al dragostei lor de zbor in conditiile acestea imposibile in care aviatia militara isi desfasoara activitatea.

La Ghimbav am filmat mai multe imagini la Transilvaeroshow, parte a unui proiect la care lucrez acum. Am filmat si cateva cadre cu Laurentiu Chirita in timp ce comenta evolutiile colegilor sai militari. Faptul ca nu a fost la mansa la acea sarbatoare aviatica ne-a dat ocazia sa avem pe inregistrarea video imaginea lui Kiru la, probabil, ultima iesire a sa in fata publicului iubitor de aviatie.

Postez mai jos o insiruire e imagini de la Ghimbav, fara mari pretentii de montaj pentru ca nu am starea necesara acum.



Mai postez si alte cateva filmulete de pe net cu Laurentiu si Sorin. Printre ele si cateva fragmente de interviu cu cei doi si evolutia excelenta a lui Kiru la mitingul aviatic de la Kecskemét Air show 2010.




Strajerii cerului
ÎncÄ�rcat de RaduNeag. - Full seasons and entire episodes online.

Laurenţiu Chiriţă şi Sorin Avram, piloţii morţi la Câmpia Turzii, aveau la activ peste 1.000 de ore de zbor

Un MIG 21 s-a prabusit in judetul Cluj! Doi piloti au murit

StirileProTV.ro

Copiii lor au de ce sa fie mandri si, totodata revoltati din cauza prostiei autoritatilor romane care isi bat joc de acesti oameni minunati care isi risca vietile, fara patetisme, pentru interesul Romaniei.

Dumnezeu sa-i odihneasca...
Condoleante famillilor...

Peter Besenyei - aterizare fortata langa Cascada Niagara

Peter Besenyei a avut parte de un accident aviatic din care a scapat nevatamat. Avionul sau, un MXS-R / Edge 540, cu care concura la etapa din .... a competitiei RedBull Air Race a avut o problema la motor in timpul unui zbor destinat unei sedinte foto: a pierdut presiunea la ulei si, ulterior, motorul a tacut. Besenyei a aterizat fortat si a scapat nevatamat. Avionul e afectat dar este recuperabil. Iata un interviu cu pilotul preluat de pe site-ul competitiei.


Sa speram ca, in aceste conditii, Peter Vesenyei va putea sa vina, totusi, la mitingul aviatic de la Brasov din vara asta.

Inmormantarea unui As

Ceremonia funerara a lui Misu va avea loc marti 9 iunie, ora 13.00, la Biserica Capra, in Pantelimon. :(

Hawk Down - Mihai Dobre Tone ne-a parasit

O pierdere incredibila si greu de suportat. Nu cred sa fie om legat de aviatie care sa nu fi varsat o lacrima, astazi, la aflarea vestii cumplite ca Mihai a avut un accident la antrenamentele pentru mitingul care urma sa aiba loc maine...

La aproape 24 de ani, Misu Dobre Tone a fost, probabil, cel mai iubit pilot sportiv acrobat din ultimii ani. Un baiat extraordinar, cel mai talentat dintre zburatorii de top din ultima vreme. Un pilot in care ne puneam cu totii sperantele pentru competitiile mondiale de prim rang. Misu evoluase in ultima vreme cat altii in zece ani. Atat tehnic cat si uman, psihic, emotional. Pentru ca nu e un joc sa zbori cu Extra 300L asa cum zbura Misu. Iti trebuie nervi tari. Iti trebuie tarie umana de exceptie. Iar Mihai a fost un baiat care a zburat cu o pasiune de care putini suntem in stare. Dar se pare ca refrenul infernal cu "only the good die young" se mai adevereste inca o data...





Astazi a fost o zi neagra pentru aviatia romaneasca. O zi in care lui Misu i s-a golit sacul cu noroc pe care fiecare pilot il ia cu el in avion la decolare. Iar sacul prea plin cu experienta nu i-a fost suficient ca sa-l ajute. A avut nefastul ghinion sa aiba parte de o defectiune tehnica oribila in timpul unei evolutii acrobatice dificile. Dupa toate probabilitatile - neconfirmate oficial de o expertiza dar validate de oameni cu experienta care au fost de fata la accident - lui Misu i s-a blocat palonierul cu pedala dreapta apasata. Nu a reusit cu nici un chip sa-l deblocheze, sa-i dea picior stanga si sa-l scoata din rotatia vriei. Dupa ce a anuntat prin radio problema colegii i-au sarit in ajutor cu indicatii... Dar secundele acelea infernale in care pierzi zeci de picioare instantaneu in rotirea vriei nu au fost suficiente. Cred ca Misu a incercat sa salveze si avionul, ca un om de toata isprava ce era. Si nu a mai apucat sa sara cu parasuta sa se salveze... A cazut ca o frunza toamna... Si cu el s-au frant si inimile noastre, cei care l-am cunoscut si l-am admirat.

Intotdeauna mi-a placut s-o spun si o voi face si acum: in avion Misu era un fel de Bazu Cantacuzino. Avea si el acelasi neastampar genial si o exemplara maiestrie de zburator de clasa care l-au facut celebru pe printul Cantacuzino. Desi foarte foarte tanar, Misu a fost un aviator adevarat... In cativa ani s-ar fi luat la tranta, cu siguranta, cu Jurgis Kairys si Veres Zoltan. Dar timpul n-a mai avut rabdare cu el.



Clinceniul nu va mai fi la fel, de-acum inainte, fara Mihai Dobre Tone. Si o ne fie cumplit de dor de Misu la mitingurile care vor urma si nu numai. Un model de succes pentru aspirantii la zbor pleaca prea repede dintre noi.

Destin nemilos: Mihai Dobre a fost tradat de avionul pe care il pilota

StirileProTV.ro

Condoleante familiei si tuturor celor care l-au iubit.

Dumnezeu sa-l odihneasca...

Concluzii preliminare ale anchetei cu privire la accidentul Turkish Airlines de la Schiphol din 25 februarie 2009

Comisia de ancheta a dat astazi un prim comunicat de presa. Iata cel mai important fragment. Din pacate nu am vreme sa fac o traducere.

"Today <4>, the Dutch Safety Board has issued a warning for airline manufacturer Boeing and presents its initial findings regarding the terrible accident involving the Boeing 737/800, Turkish Airlines flight.

This accident claimed the lives on nine people (5 passengers and 4 crew) and 80 passengers were injured. Twenty eight of those injured are still hospitalised.
The Boeing was en route from Istanbul to Schiphol (on Wednesday 25 February 2009) and was dueto land at Schiphol at 10.40.

The Boeing had had a regular flight and no problems had been experienced until just before the
approach.
There were three people in the cockpit, the captain was located on the front, left hand side. On theright hand side there was the first officer, for whom this was a training flight. (The first officer had all appropriate qualifications). There was also an extra first officer in the centre of the cockpit.

The crew made contact with air traffic control (Amsterdam Radar) at 10.04 and was transferred to the tower at Schiphol - for the landing – at 10.14. The tower then gave the Boeing permission to land on the Polderbaan 18R.

The Polderbaan was approached according to fixed procedures, without any delay, and the Boeing was then given permission to decrease its altitude to 2000 feet (about 700 meters) and begin its descent to the Polderbaan.

This descent takes place with the help of the automatic pilot, as is normal with Turkish Airlines
(this method can be utilised by everybody, as can a manual landing).
The voice recorder and the black box, both of which are in the hands of the Safety Board, show
that an irregularity occurred during the descent, at 1950 feet.

At a height of 1950 feet the left radio altimeter suddenly indicated a change in altitude – from 1950 feet to - 8 feet - and passed this onto the automatic pilot. This change had a particular impact upon the automatic throttle system which provides more or less engine power.
The radio altimeter normally measures the altitude of the plane above the ground very accurately and can start registering this from 2500 feet. As already mentioned, this radio altimeter is very significant for providing the appropriate power for an automatic landing.
A Boeing is fitted with two radio altimeters, a left one and a right one.

The black box has shown that this deviation only occurred in the left radio altimeter.
The voice recorder has shown that the crew were notified that the left radio altimeter was not
working correctly (via the warning signal “landing gear must go down”).

Provisional data indicates that this signal was not regarded to be a problem.
In practice, the plane responded to this sudden change as though it was at an altitude of just a few meters above the Polderbaan and engine power was reduced.

It seems that the automatic system – with its engines at reduced power – assumed it was in the
final stages of the flight.

As a result, the aircraft lost speed.

Initially the crew did not react to the issues at hand.

As a result of the deceleration, the aircraft's speed was reduced to minimum flying speed (stalling situation) and warning signals (the steering column buzzes at an altitude of 150 metres) were given.

The black box shows that full power was then applied immediately.
However, this was too late to recover the flight, the aircraft was too low and, consequently, the
Boeing crashed 1 kilometre short of the runway.

The black box – which can register 25 hours of flying time and which, in this case, covered 8 flights - showed that this problem had occurred twice previously in a similar situation, before landing.

The aircraft initially hit the ground with its tail and then the undercarriage followed.
The forward speed was about 175 km per hour upon impact.
An aircraft of this weight should normally have a speed of 260 km per hour for landing.
The aircraft came to a rapid halt (after about 150 m) as a result of the arable land being made up
of boggy clay.

The braking caused by the ground meant that the aircraft broke into two pieces; the tail broke off
and the aircraft’s hull ruptured at business class.

The landing gear broke off, in accordance with its design.
This also applied to the two engines.

The full power and the sudden braking resulted in both engines continuing forwards for a further 250 meters.

Most of the fatally wounded victims were located near the rupture, in business class, and the three crew members in the cockpit died as a result of the enormous braking forces, partially caused by the embedded nose-wheel and the forward movement of the aircraft.

The section that remained most intact was situated around the wings.

On board the plane there were 127 passengers and 7 crew, of whom 28 are still hospitalised.
The Board’s investigation will now focus fully on the workings of the radio altimeters and the
connection to the automatic throttle (automatic steering system).

Weather conditions, particularly visibility through the low cloud base and the mist, probably meant that the Polderbaan was not yet visible at the height at which the descent was commenced.

The Safety Board board will be assisted in its investigation and its attempts to ensure lessons are
learnt by the following organisations:

• the National Transportation Safety Board
• Bureau d’Enquetes et d’Analyse (BEA)
• Aviation Accident Investigation Branche (AAIB)
• Directorate General of Civil Aviation (Turkse Rijksluchtvaartdienst, DGCA)
• Boeing
• Turkish Airlines
• The engine manufacturer, CFM
• Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) [Traffic and Waterways Inspectorate]
• Federal Aviation Agency (FAA, American Civil Aviation Authority)
• Vereniging van Nederlandse verkeersvliegers [Association of Dutch Commercial Pilots]
• Nederlandse vereniging voor cabinepersoneel [Dutch Association for Cabin Personnel]

Internationally, both the ICAO and the EU stipulate that involved parties may take part in the
Board’s investigation (party system).

The investigation itself, however, is supervised by and remains the Board’s responsibility.
The Board has also received a great deal of data from the Public Prosecutor for its investigation.
Furthermore, there have been content-based contributions from a great many police organisations."

Cessna contra vultur

Recent un bimotor Cessna 402 s-a lovit in Statele Unite cu un vultur imediat dupa decolare. Rezultatul? Parbrizul spart si un cucui pe cinste pentru pilot. Bravo lui ca nu s-a speriat si a adus avionul la sol fara probleme. Avea doar 600ft inaltime cand s-a intamplat bird strike-ul.

Imagini in materialul video preluat de pe site-ul ProTV.



Intamplarea imi aduce aminte de istoria trista a lui Radu Beller, celebrul aviator roman mort in timpul unui raid celebru in India. Voi reveni in curand cu o poveste despre acel incident care a dus la moartea pilotului.

We're gonna be in the Hudson

Autoritatea Aeronautica Federala Americana (FAA) a dat publicitatii inregistrarea audio a convorbirilor radio intre aeronava Airbus 320 care efectua cursa 1549 a companiei US Airways si controlorul de trafic aerian de la TRACON - un serviciu radar care coordoneaza DEPARTURE de pe aeroportul LaGuardia. Convorbirile redau momentul raportului despre pierderea puterii la ambele motoare in urma unui bird strike si incercarea de directionare a aeronavei spre aeroportul Teterboro din New Jersey. Incercarea e nereusita si auzim apoi cum controlorul incearca sa directioneze aeronavele din CTR pentru a elibera zona avionului care a intampinat situatia de urgenta. In cele din urma, TRACON pierde contactul cu zborul 1549.

Iar aici puteti asculta discutia dintre controlorul de trafic si echipele de la SAR (Search & Rescue). Impresionant este calmul cu care au actionat oamenii aia intr-o situatie limita.

Iata si transcrierea convorbirilor de pe banda:

3:27:32 New York TRACON: "Cactus 1549, turn left heading 2-7-0."

3:27:36 Flight 1549: "Ah, this, uh, Cactus 1539. Hit birds, we lost thrust in both engines. We're turning back towards LaGuardia."

3:27:42 New York TRACON: "OK, yea, you need to return to Laguardia. Turn left heading of uh, 2-2-0."

3:27:46 Flight 1549: 2-2-0.

3:27:49 New York TRACON: "Tower, stop your departures. We got an emergency returning."

3:27:53 LaGuardia "Who is it?"

3:27:54 New York TRACON: "It's 1529, he ah, bird strike. He lost all engines. He lost the thrust in the engines. He is returning immediately."

3:27:59 LaGuardia: "Cactus 1529, which engine?"

3:28:01 New York TRACON: "He lost thrust in both engines, he said."

3:28:03 LaGuardia: "Got it."

3:28:05 New York TRACON: "Cactus 1529, if we can get it to you, do you want to try to land runway 1-3?"

3:28:11 Flight 1549: "We're unable. We may end up in the Hudson."

3:28:17 New York TRACON: "Jet Link 2760, turn left 0-7-0."

3:28:19 Jet Link 2760: "Left turn, 0-7-0 Jet Link 2760."

3:28:31 New York TRACON: "Alright cactus 1549. It's going to be a left. Traffic to runway 3-1."

3:28:34 Flight 1549: "Unable."

3:28:36 New York TRACON: "OK, what do you need to land?"

3:28:46 New York TRACON: "Cactus 1549, runway four is available if you want to make left traffic to runway four."

3:28:50 Flight 1549: "I am not sure if we can make runway. Oh, what's that over to our right? Anything in New Jersey, maybe Teterboro?"

3:28:55 New York TRACON: "OK yea, off to your right is Teterboro airport."

3:29:02 New York TRACON: "Do you want to try and go to Teterboro?"

3:29:03 Flight 1549: "Yes."

3:29:05 New York TRACON: "Teterboro, uh, empire actually. LaGuardia departure got an emergency inbound.

3:29:10 Teterboro: "OK, go ahead."

3:29:11 New York TRACON: "Cactus 1529, Over the George Washington Bridge want to go to the airport right now."

3:29:14 Teterboro: "He wants to go to our airport check. Does he need any assistance?"

3:29:17 New York TRACON: "Ah, yes, he, ah, was a bird strike. Can I get him in for runway one?"

3:29:19 Teterboro: "Runway one, that's good."

3:29:21 New York TRACON: "Cactus 1529, turn right 2-8-0, you can land runway one at Teterboro."

3:29:25 Flight 1549: "We can't do it."

3:29:26 New York TRACON: "OK, which runway would you like at Teterboro?"

3:29:28 Flight 1549: "We're gonna be in the Hudson."

3:29:33 New York TRACON: "I'm sorry, say again, Cactus."

3:29:41 New York TRACON: "Jetlink, 2760, contact New York. O-2-6 point 8.

3:29:45 Jet Link 2760: "20-6-8 Jet Link 2760."

3:29:51 New York TRACON: "Cactus, ah, cactus 1549, radar contact is lost. You also got Newark airport off your two o'clock and about seven miles."

3:30:06 New York TRACON: Eagle flight 4718, turn left heading 2-1-0.

3:30:09 Eagle Flight 4718: "2-1-0, um, 4718. I don't know, I think he said he was going in the Hudson."

3:30:14 New York TRACON: "Cactus 1529, uh, you still on?"

3:30:22 New York TRACON: "Cactus 1529, if you can, ah, you got, ah, runway 2-9 available at Newark off your two o'clock and seven miles."

3:30:32 New York TRACON: "Eagle flight 4718, climb and maintain one two thousand."

3:30:34 Eagle flight 4718 "OK, 1-2 thousand and, ah, leaving 5 and 280 heading."

3:30:41 New York TRACON: "And Eagle flight 4718, I"m sorry, I missed that, say again."

3:30:45 Eagle Flight 4718: "And uh, we're up to 12,000, uh, 280 on the heading."

3:30:48 New York TRACON: "OK, thank you Eagle flight 4718, Turn left. 2-2-0."

3:30:51 Eagle Flight 4718 "2-2-0 4718."

3:31:30 Unknown: "Was that cactus up by the Tappan Zee?"

3:31:32 New York TRACON: "Uh, yeah, it was a cactus. He was just north of the, ah, George Washington Bridge when they had the bird strike."

LAST EDIT:

Iata aici toate inregistrarile puse la dispozitie publicului pe site-ul FAA.

Hudson River Ditching - Material filmat de o camera de supraveghere

UPDATE:

Vizionati si

http://news.bbc.co.uk/1/hi/world/americas/7835762.stm
http://news.bbc.co.uk/1/hi/world/americas/7846186.stm

Bird strike incident pentru o cursa Wizz Air de la Baneasa catre Valencia

Astazi o aeronava Wizz Air decolata de pe pista 07 de la Baneasa catre Valencia a avut un bird strike si a fost nevoita sa aterizeze pe 08R la LROP. Nimeni nu a avut de suferit .
Iata aici inregistrarea audio a convorbirilor radio intre echipaj si controlorul de trafic de la ACC Bucuresti.
Bine ca nu s-a intamplat nimic grav.

Grecia: Două avioane nu au putut ateriza, din cauza controlorului aerian care dormea

ATENA / 18:41, 29.09.2008

Două avioane care erau pe punctul de a ateriza au trebuit să survoleze de mai multe ori, luni dimineaţă, un mic aeroport din Grecia, deoarece controlorul aerian de serviciu nu se trezise, a anunţat administraţia aviaţiei civile (Ypa).

Ministerul Transporturilor a solicitat demararea unei achete pe tema acestui incident, care a cauzat întârzierea unei curse interne regulate de la Atena şi a unui zbor charter din Slovacia, şi care a avut loc deasupra aeroportului de pe insula Lesbos, în nord-estul Mării Egee, a precizat Ypa.

Potrivit postului de televiziune public din Grecia, Net, controlorul aerian nu s-a trezit, întârziere pe care el a explicat-o prin faptul că telefonul său mobil, pe care îl folosea drept ceas deşteptător, s-a defectat.

Directorul aeroportului l-a sunat pe un coleg al controlorului în timp ce piloţii erau rugaţi să continue să survoleze insula. După o jumătate de oră de aşteptare, cele două avioane au putut ateriza în condiţii depline de siguranţă, a precizat Ypa.

Comisia Europeană a cerut Greciei ca, până la sfârşitul lui septembrie, să soprească măsurile de siguranţă pe aeroporturile sale, conform reglementărilor europene.

(Stire preluata de pe mediafax.ro)

Ieri am reluat zborul

Dar YR-ANB tot nu merge ca lumea. Au fost montate magnetourile noi dar scapa ulei pe la flansa care face contact cu motorul. Mai au de lucru mecanicii...

Asa ca am zburat, pentru prima data, cu YR-ANC. ALTA VIATA :) Motor mai puternic, aparatura de bord la fel ca in Flight Simulator. Si avionul e mult mai vioi. Pana si cursa la mansa e mai mica. Mi-a cam placut.

Asadar, dupa o scurta acomodare cu cabina - in definitiv e acelasi model de avion ca si ANB, am decolat, impreuna cu instructorul meu, si am facut un scurt raid pana la Pitesti. Am decolat pe 06, am virat stanga si am luat cap 310 spre Bolintin. In scurt timp a inceput sa se zareasca autostrada A1. Am mers de-a lungul autostrazii, la sud de ea, pana ce am lasat, in dreapta, VOR-ul de la Floresti. Zburam la 1000ft deasupra pamantului. Vremea era frumoasa, nori cumulus de vreme buna, turbulente de mica intensitate. Din cand in cand cate o termica mai vanjoasa si dansul de rigoare la intrarea deasupra padurilor.

La un moment dat ne-am gandit sa mergem pe la Titu sa vedem de sus pista de la Boteni. Am traversat autostrada insa am realizat ca eram deja la Gaesti si Titu era mult in urma. Asa ca am indreptat avionul spre cosul urias de evacuare al rafinariei de la Pitesti. La capatul autostrazii, cam in locul in care incepe centura Pitestiului, am inceput sa cobor de la cele 1700 de picioare inaltime si am virat stanga spre aerodromul de la Geamana, ocolind rafinaria pe care am lasat-i in stanga. Am survolat aerodromul de pe la 800-900 de picioare inaltime. Erau mai multe AN2-uri aliniate care dormitau la soare. Nu am aterizat acolo. Instructorul mi-a spus ca pista e foarte scurta si plina de denivelari.

Am continuat apoi cu un viraj spre oras. Stelian a vrut sa-mi arate ce vrea sa faca un pitestean, proprietar de baza de agrement. Pe lacul de pe Arges e un strand. In mijlocul lacului e si o limba lunga de pamant. La capatul limbii doarme un AN2 dezafectat. Proprietarul bazei vrea sa amenajeze pe fasia de teren un miniaerodrom pentru ULM. Este un proiect interesant.

Dupa cateva viraje in zona viitoarei piste, am indreptat avionul catre Clinceni si am zburat continuu la sud de autostrada. Totul a fost bine pana in momentul in care am dat raport de pozitie la Bolintin si am cerut Clinceniului aprobarea de a intra in zona. Nu au raspuns, desi era trafic de planoare la aerodrom. Asa ca a insistat si instructorul si... nimic. Am coborat la 600 ft si am venit usor, cu mare atentie, spre Clinceni. Era clar ca e o problema cu statia avionului. Noi auzeam traficul dar ei nu ne auzeau ce spuneam. Asa ca instructorul a decis sa urmam o procedura de venire la aterizare cu probleme radio. Am intrat la travers de pista, la 600 ft, ne-am esalonat cu un planor care era la vedere si am intrat in tur de pista pe latura mare. Am executat viraje le 3 si 4 si am aterizat. Pe aerodrom s-a creat oarece agitatie in urma incidentului insa, intrucat procedura a fost executata corect, n-au fost probleme. Inca nu am aflat care a fost problema cu statia. Oricum, concluzia mea e ca trebuie stiute foarte foarte bine toate cazurile speciale si procedurile pentru ca nu se stie niciodata cum poti avea necazuri.

Tot raidul de ieri a durat cam o ora. In total am adunat 22 de ore si 15 min.

Uraaa! S-a reparat avionul! Maine zburam. Nu la fel se poate spune despre avioanele de productie ruseasca sau poloneza

Dupa o asteptare lunga, YR-ANB a fost reparat. Au fost ceva probleme cu reglajul noilor magnetouri dar se pare ca acum totul este ok. Maine pe la pranz voi merge la aerodrom pentru a relua orele de zbor. Cessna 172 nu este afectat de dispozitia Autoritatii Aeronautice Civile cu privire la interdictiile de zbor ale avioanelor care zboara cu carburant 100LL. Doar avioanele de productie/conceptie ruseasca/ex-sovietica au aceasta problema (AN-2, Yak 52, Vilga, Zlin-urile, elicopterele Kamov KA-26.)

Iata ce se spune in circulara trimisa aerodromurilor: "Va informam ca DIRECTIA INVESTIGATII TRANSPORT AERIAN, ne-a comunicat in data de 07.07.2008, prin adresa inregistrata la Autoritatea Aeronautica Civila Romana cu nr. 16723/08.07.2008, existenta anumitor probleme legate de operarea aeronavelor de de tip AN 2.
In consecinta, din motive de siguranta a zborului, toate aeronavele de tip AN 2, KA 26, VILGA 35, ZLIN 526/726/142 si YAK 52 sunt oprite de la zbor incepand cu data de 09.07.2008, pana la
finalizarea concluziilor aferente de catre Autoritatea Aeronautica Civila Romana."

Se pare ca toata aceasta reactie dura a Autoritatii are ca fundament faptul ca se banuieste ca multi dintre utilizatorii acestor modele de aparate de zbor foloseau in mod curent benzina auto in loc de benzina de aviatie. Circula barfe si despre faptul ca pana de motor de la Stefanesti a fost cauzata de folosirea benzinei neadecvate pentru AN-2. Tot ce putem face e sa asteptam rezultatele anchetei.

Avionul a fost reparat

Problema de la fisele acumulatorului a fost rezolvata inca de ieri. Astazi n-am zburat pentru ca nu sunt deloc matinal si colegii mei zburat foarte de dimineata. Problema cea mare zilele astea este temperatura extrem de ridicata. Se face extrem de cald pe aerodrom si mai ales in avion. Nu are aer conditionat, nu avem voie sa deschidem geamurile... e cam greu. Asa ca va trebui sa fac si eu un efort bioritmic sa ajung macar pe la ora 10 la aerodrom miercuri pentru ca altfel nu mai apuc sa zbor deloc pe caldurile astea. Deja de la ora 11 nu se mai poate face nimic. Si nici pe la 19.00 nu e suficient de rece. Asa ca ziua de zbor se reduce la 3 ore :(


Pana cand voi reveni cu stiri de la scoala, postez un filmulet despre o aterizare de urgenta a unui Cessna 172 pe o autostrada din Statele Unite. Avionul a avut o pana de motor (piston spart, se pare) si a aterizat in plin trafic pe autostrada fara sa aiba nici o problema. Mecanicii au intervenit la motor acolo, pe autostrada, si apoi avionul a decolat din nou cu sprijinul politiei care a oprit cateva minute traficul.


Iata si filmul decolarii.

Patru ture de pista

E ceea ce am facut in seara asta. Am decolat la 19.15 si am lucrat doar tur de pista. Am zburat cu cel de-al doilea instructor al nostru dl. Filip Stelian, un alt mare pilot si instructor, posesor al unui record mondial la zbor in raid (o sa revin asupra acestei povesti). Am facut cunostinta si am zburat.

Si a fost foarte bine. Azi m-am simtit sigur pe mine si lucrurile s-au legat foarte bine. Dintre cele 4 decolari 3 le-am facut practic singur si cred ca mi-am insusit binisor dinamica manevrelor. La fel si aterizarile. Doua au fost facute aproape in totalitate de catre mine. Am inceput sa ma obisnuiesc cu rutina manevrelor, cu reperele, cu vitezele. Si, cel mai important, sunt foarte relaxat. Astfel am reusit sa ma bucur cu adevarat de apusul de soare si de frumusetea peisajului la sfarsit de zi. Superb...

Astazi am purtat eu toata comunicatia radio (era la sfarsitul zilei si nu era mare trafic pe aerodrom). Doar inca un avion - un Zephir - care facea zboruri scoala cu o fata la mansa care zbura singura iar instructorul o ghida de la sol prin radio.


Am zburat astazi 50 de minute. Pana acum am acumulat 6 ore si 15 minute de zbor.

Yak 52 down

Yak-ul 52 al lui Dan Stefanescu a aterizat pe burta la Baneasa acum doua zile. Cauza? Pilotul Laurentiu Stan a uitat sa scoata trenul de aterizare. Asta imi aduce aminte de un incident asemanator de acum doi ani cu celalalt Yak 52, cel al lui Ioan Postolache. La Tuzla. Atunci a uitat Lache sa scoata trenul. Din fericire avionul nu este afectat grav - probabil ca va trebui o noua elice...

Iata si stirea de pe Mediafax de acum doua zile si cateva fotografii de-ale mele cu Iacarii acrobati si cu avionul implicat in incident YR-UAA:

Traficul pe Aeroportul Băneasa, întrerupt temporar după o aterizare "pe burtă"

BUCUREŞTI / 22:49, 1.05.2008

Un avion de tip IAK 52, cu două locuri, a aterizat "pe burtă", pe pista Aeroportului "Aurel Vlaicu" Băneasa, din cauză că nu i s-a deschis trenul de aterizare, traficul pe aeroport fiind întrerupt aproximativ 50 de minute, a declarat, joi seară, directorul aeroportului, Ştefan Mladin.

Incidentul s-a produs în jurul orei 20.20, aparatul implicat fiind un avion greu de acrobaţie (categoria IV), de tip IAK 52, cu două locuri.

În urma incidentului, cele două persoane aflate în avion nu au fost rănite, dar aparatul de zbor a fost avariat uşor, a spus Ştefan Mladin.

Din cauza incidentului, o cursă care trebuia să aterizeze pe Aeroportul "Aurel Vlaicu" a fost redirecţionată spre Aeroportul "Henri Coandă".

Purtătorul de cuvânt al Aeroportul "Henri Coandă", Valentin Iordache, a declarat, pentru MEDIAFAX, că în urma incidentului, nouă aeronave care ar fi trebuit să aterizeze pe Aeroportul Băneasa urmau să fie redirecţionate către Aeroportul Otopeni.

Ulterior, reprezentanţii Aeroportului "Henri Coandă" au fost anunţaţi că între timp problemele de la Aeroportul Băneasa au fost rezolvate, astfel că doar una din cele nouă aeronave anunţate a mai aterizat pe Otopeni, a precizat Valentin Iordache.

Potrivit directorului Aeroportului "Aurel Vlaicu" Băneasa, în acest caz a fost constituită o comisie de anchetă formată din specialişti ai Ministerului Transporturilor şi ai Autorităţii Aeronautice Civile, care urmează să stabilească exact cauzele care au dus la producerea incidentului.

La ora transmiterii acestei ştiri, traficul pe Aeroportul Băneasa a fost reluat, aparatul de zbor fiind scos deja de pe pistă.

Potrivit unor surse aeroportuare, avionul venea de la Tuzla (judeţul Constanţa) şi avea la bord doi piloţi, unul dintre aceştia fiind proprietarul aparatului de zbor.

"În acest aparat, piloţii stau unul în faţa celuilalt. Pe locul din spate stătea Dan Ştefănescu, pilot la Blue Air şi proprietar al aparatului de zbor. Pe locul din faţă stătea Laurenţiu Stan, pilot particular", au precizat sursele citate.

Ikarus C42 Down

Iata cateva extrase din stirile aparute in mass-media. Am folosit extrase pentru ca sunt foarte multe prostii scrise de ziaristii care nu au minima decenta sa intrebe Autoritatea Aeronautica, Aeroclubul sau macar un pilot inainte de a da o stire. Sau pur si simplu sa se documenteze cat de cat pe internet. Cultura generala aviatica e oricum la pamant in Romania...

Un avion de mici dimensiuni care aparţinea unei companii a fiului lui Prigoană a cazut sâmbată, în localitatea Gagu, din Ilfov. Aparatul de zbor a decolat, în jurul orei 14.00 si, la scurt timp, a cazut, la mai puţin de o sută de metri de o casa. Avionul avea ruta de zbor Clinceni - Stejnic. Prabuşirea avionului a fost anunţata de localnici la numarul de urgenţa 112.

Omul de afaceri Silviu Prigoană a declarat pentru NewsIn ca avionul Ikarus C 42 aparţinea companiei Fly Level a fiului sau Honorius Prigoană, iar incidentul a avut loc în urma unei manevre greşite a pilotului.

Pilotul se numeste Teodor Trandafir şi se afla într-un zbor de proba, intenţionând sa cumpere aparatul de zbor.

"Doua persoane de sex masculin, cu vârste cuprinse între 30-35 de ani, au fost transportate de urgenţa la Spitalul de Urgenţa Floreasca, după prabuşirea unui avion de mici dimensiuni", a declarat Raed Arafat, subsecretar de stat în Ministerul Sanataţii. Arafat a mai spus că ambele victime sunt conştiente, dar ca una se afla în stare de şoc şi a fost transportată cu ambulanţa spre Capitală, în timp ce cea de a doua victimă, care are fractura la nivelul membrelor, a fost transportata la Bucureşti cu un elicopter SMURD.

Iata si un filmulet cu avionul respectiv:



Impresia mea este - desi nu am fost acolo (si as vrea sa ma insel) - ca a fost un incident de zbor datorat nerespectarii unor reguli aeronautice de bun simt. Avionul acela zboara foarte bine / e foarte manevrabil la altitudini joase. Dar mai conteaza si pilotul. Marian Simion, de exemplu, cel care zboara cu acelasi avion YR-5140 - in filmuletul de mai sus, e un pilot si un instructor desavarsit. La experienta pe care o are sa zicem ca are sanse mai mici sa faca vreun pocinog. Insa pilotul care a cazut in Ilfov avea in jur de 150 de ore de zbor. Nu este posibil sa faca manevre la atitudini foarte mici. Se pare, din ce am auzit pana acum, ca a agatat cu aripa pamantul in timpul unui astfel de viraj la joasa inaltime. E bine ca, totusi, pilotul si pasa gerul sunt in viata si le doresc sa mai zboare.

Missed approach crosswind & turn arround spectaculos la Hamburg

Airclicks de pe Romanian Air Transport Forum a gasit filmuletul si il postez si eu. Destul de infricosator. Teoretic nu se putea intampla mare lucru in afara de spaima. Practic, la cat de jos ajunge planul stang al avionului cand are loc balansul deasupra pistei, inainte ca pilotul sa dea gaz maxim ca sa rateze aterizarea - procedura normala in conditii de rafale atat de puternice ale vantului la nivelul pistei -, era cat pe ce sa fi fost o catastrofa. Totul s-a intamplat ieri, la Hamburg. Aeronava este un Airbus 320. La aeroport, intrucat fusese o zi cu furtuna, erau o multime de spotter-i care asteptau sa fotografieze aterizari "interesante" asa ca au existat foarte multe imagini ale incidentului. Se pare ca autorii fotografiilor de mai sus si-au scos deja de pe siteuri imaginile si foarte multe dintre pozele publicate de catre altii au fost date jos de pe net. Autoritatea Aeronautica Civila germana a demarat deja o ancheta. Sa vedem cat o sa reziste si filmul de pe Live Leak.


UPDATE: Airclicks a revenit cu detalii despre incidentul despre care presa nu scoate nici o vorba. Conform unui forum de pe un important site aeronautic - www.liveatc.net - lucrurile s-au petrecut in felul urmator:

- vantul era pe directia 290 si batea cu 33 de noduri, avand rafale de pana la 49 de noduri (la ora locala 13.55);
- incidentul s-a petrecut in timpul aterizarii zborului Lufthansa cu numarul LH 044 care venea de la Munchen;
- aeronava este un A320 inmatriculata cu indicativul D-AIQP;
- pista 23 a fost cea desemnata pentru aterizare. Pista era dotata cu sistem de apropiere LOC-DME (radar de apropiere si echipament de masurare electronica a distantei fata de pista si a vitezei fata de sol). Serviciul ATIS al aeroportului de informare automata pentru traficul aerian nu a oferit alta optiune pentru pista disponibila pentru aterizare la acea ora;
- dupa ratarea aterizarii si efectuarea manevrei de Go Arround, pilotul a ales pista 33, dotata, de asemenea, cu sistem de apropiere LOC-DME si a aterizat in siguranta (mai putin winglet-ul de la aripa stanga care a fost rupt la contactul dintre aripa si pista din momentul primei tentative de aterizare pe pista 23);
- imediat dupa incident, sistemul automat de informare ATIS a oferit ca variante de piste disponibile atat pista 23 cat si pista 33.

Ieri a fost o zi cu furtuna la Hamburg si o multime de aterizari au fost cam zguduitoare.

KLM a refuzat sa decoleze de pe pista 23 in respectivele conditii si a preferat sa astepte 40 de minute pentru un slot de timp pentru decolare de pe pista 33.

O aeronava Airbus 345 de la Emirates a incercat sa aterizeze o singura data pe pista 23 la 15 minute dupa incident, dar a ratat aterizarea datorita unghiului de inclinare foarte mare pe o aripa provocat pe finala de vantul lateral puternic si a fost deviata spre Frankfurt.

UPDATE 2:

Pe site-ul www.hamburg-airport-friends-forum.de au mai aparut si alte imagini ale avionului care acum se afla intr-un hangar pentru reparatii. A fost cat pe ce sa se intample o catastrofa, fara indoiala. Au avut mare noroc.

Cine nu stie iata ce pateste

Postam acum ceva vreme un filmulet cu o formatie de avioane care facea razmut cu rotile pe apa unui lac. Iata ce se intampla, insa, daca nu stii cum sa faci asta.





Este un Cessna hidoravion caruia pilotul i-a uitat rotile coborate la amerizare.

Povestea online a calatoriei lui Mathias Rust la Moscova

Am gasit un site interesant despre celebra calatorie a lui Mathias Rust la Moscova in 28 mai 1987 si celebra sa aterizare in apropiere de Piata Rosie. Pilotul german de numai 19 ani la acea data a folosit un Cessna 172 inchiriat, inmatriculat cu D-ECJB. E acelasi model de avion cu care voi face si eu orele de instruire practica in scoala.



Gestul de fronda al tanarului german a dus la grabirea incetarii razboiului rece. Gorbaciov a putut, in urma intrarii nestingherite a unui avion strain neautorizat pe teritoriul URSS, sa-i destituie din functie pentru neglijenta pe mai marii armatei sovietice care se opusesera semnarii, la Reykjavík, de catre Reagan si Gorbaciov, a unui tratat referitor la dezarmarea nucleara. Din pacate, dupa ce a facut inchisoare in URSS, o data revenit in Germania, Rust face o tentativa de crima - a injunghiat o tanara care i-a refuzat avansurile. Aura sa de erou care a influentat masiv cultura populara a anilor 80 s-a spulberat.

Avionul cu care a zburat Mathias se afla astazi in posesia unui bogat om de afaceri japonez care il pastreaza intr-un hangar pentru vremea in care aparatul va capata o valoare foarte mare.

Mai multe despre povesta sa gasiti si aici.

Noi vesti despre accidentului de la Suceava

Avionul cazut la Suceava la mansa caruia se afla Eric Rossman se pare ca a cazut datorita givrajului. Sursa stirii este un prieten pilot care a aflat informatia pe o cale sigura.

Se pare ca punctul de roua in ziua zborului era la 5 grade Celsius si Eric Rossman a decolat exact la acea temperatura. Urcand cu avionul, a intrat intr-o zona cu temperatura mai joasa si apa condensata pe avion a inghetat foarte rapid ducand la oprirea motorului. Se pare ca pilotul a incercat sa merga planat ca sa evite fire de inalta tensiune si, la un moment dat, exagerand cu tinerea avionului in limita de viteza, a inceput sa piarda rapid altitudine. Acela a fost un moment in care Eric Rossman s-a panicat si a declansat sistemul de salvare cu parasuta al avionului. O idee deloc inspirata intr-o situatie de limita de viteza. Practic parasuta a actionat asupra avionului ca o frana aerodinamica si orice incercare de crestere a vitezei si, implicit, a portantei, prin impingerea mansei a fost imposibila. Daca s-ar fi aflat la o altitudine mai mare decat cele 100 de picioare la care se banuieste ca s-a intamplat givrajul, deschiderea parasutei ar fi ajutat pentru ca avea timp sa se umfle in timpul coborarii si sa atenueze caderea. La o altitudine atat de mica, insa, a fost fatala. Avionul nu a mai putut prinde viteza si s-a prabusit ducand la moartea pilotului.