miercuri, 28 octombrie 2009

Zbor de toamna

Sambata, in pofida scepticismului multora care nu se pricep cat de cat la meteorologie dar au opinii despre vreme, am mers la zbor la Clinceni. A fost ceata dimineata dar dupa pranz a inceput sa bata vantul destul de tare si s-a risipit.

Am facut 8 ture de pista, de antrenament, pentru ca vara asta am zburat preponderent in raiduri iar in ultima luna nu prea mai urcasem in avion.



Intrucat YR-SFS este indisponibil tehnic, am zburat cu YR-SES, Cessna 172 N. Am simtit, insa, frustrarea ca e mult mai lent decat Cessna 172 RG. Ma invatasem cu mai binele :)



Vantul a fost destul de tare, cum spuneam, spre 12-15 noduri si mi-a dat ocazia sa exersez aterizari cu vant lateral insa nu chiar perpendicular pe axul pistei. Am zburat insotit de Bogdan Martin si as fi vrut sa fac si cateva aterizari cu vant de spate si niste cazuri speciale, insa n-am mai avut cum intrucat era activitate intensa cu planoarele care decolau la mosor, doua ULM-uri faceau ture de pista si un IAR 46 facea zboruri de examen. Iar la start era cineva care ori nu avea experienta suficienta, ori era plin de rea-vointa.



Dupa una dintre turele de pista am cerut decolarea in continuare dar nu mi-a fost aprobata pentru ca nu cazuse inca pe pamant cablul de la mosorul care lansase un planor. Am franat, am iesit pe calea de rulare si am rulat spre capatul pistei 06. Fiind vant foarte puternic de fata, am cerut intrarea si alinierea pe la jumatatea pistei. Aveam loc sa decolez lejer de acolo cu vantul acela. Startul nu a aprobat. Mi-a indicat sa rulez la T. Am pus gaz si am mers mai departe. Cum ma apropiam de locul de intrare pe pista in zona T-ului am vazut ca pe panta de aterizare era un ULM. Brusc aud in casti "SES aprob intrarea, alinierea si decolarea" si imediat dupa aia "grabiti decolarea SES. Avem avion pe finala". L-am injurat in gand pe individul de la trafic. Nu ma lasase sa decolez de la jumatatea pistei unde o puteam face lejer, m-a pus sa rulez pana la T ca sa aiba de ce sa ma grabeasca sa decolez cu avion in spate... Aberant...



Un alt moment idiot, simptomatic pentru brambureala specifica traficului de aerodrom de la Clinceni, s-a intamplat inainte de ultima tura de pista. La virajul 3 pentru pista 06, in mijlocul lacului, am cerut aprobare pentru aterizare. Mi-au dat-o, cu esalonare. Era un planor in tur de pista (planoarele fac turul de pista mai scurt si nu era, practic, in aceeasi zona in care zburam eu). Am mers catre virajul 4, cu planorul la vedere. Am executat la virajul 4 un orbit / viraj de 360 de grade si am intrat pe finala. Cand eram deja axat, in casti aud un ULM care era la virajul 3 si cere aprobare de aterizare. I se da clearance dar cu esalonare. Pilotul respectiv confirma. In scurt timp l-am vazut venind din dreapta mea, la ora 2, putin mai sus. Si vad ca brusc intra pe finala, in fata mea, si se axeaza. Cei de la trafic il intreaba ce intentii are dar pilotul de ULM nu a raspuns si si-a continuat apropierea de pista. Am anuntat ratarea si am mai executat un viraj de 360 de grade dupa care am revenit pe finala si am aterizat.

Filmul acestei intamplari puteti sa-l vedeti mai jos. La minutul 2:45 se vede, la full screen, ULM-ul care intra pe finala bagandu-se in fata mea.



Dupa aterizare am alimentat avionul si am decolat spre Ghimbav. Intrucat am plecat de pe un aerodrom aflat in spatiu aerian de clasa G catre un alt aerodrom aflat in spatiu de clasa G si nu aveam de gand sa intram in nici un CTR pe traiect, nu a mai fost nevoie de plan de zbor. Am folosit doar numarul de referinta de la COAP si am intrat in legatura, dupa decolarea de la Clinceni, direct cu Onyx Control (armata). Evident ca pentru asta a trebuit sa mergem mai intai direct pana la VOR-ul de la Floresti, cu maximum 1000ft dupa QNH, ca sa ramanem in afara CTR-ului Baneasa iar apoi am zburat in afara CTR-ului Otopeni, fara sa depasim pana la Strejnic 1500ft dupa QNH.



Dupa Ploiesti am inceput sa urcam. Si atunci am simtit din plin ca avionul nu trage la fel ca YR-SFS. Cessna 172 N are doar 160 CP, elice cu pas fix, tren neescamotabil... In plus, avionul era greu: aveam plinul cu benzina facut si, in afara de mine si de Bogdan, in avion mai era si prietena mea Ana care a facut poze pana s-a terminat acumulatorul la aparatul ei. Adica putine :) Dar culorile de toamna se vad foarte frumos.



















Pe la Comarnic am fost nevoit sa fac un S mai larg ca sa apuc sa prind suficienta inaltime sa trec peste coama de munte din poza de mai sus.

La Brasov am ajuns dupa o ora. Am trecut peste Tampa, peste Piata Sfatului, la inaltimea regulamentara, si apoi am mers direct la aerodrom. In aer mai erau doua avioane AN2 care urmau sa lanseze parasutisti. Era Campionatul National de Parasutism. Asa cum aveam sa aflam putin mai tarziu, era ultima lansare a zilei. Am mers repede la aterizare.

Dupa aterizare am facut back track, timp in care parasutistii au ajuns cu totii pe pamant. Am reintrat si am decolat rapid, cu doar 600m de pista in fata. Nu am mai rulat pana la capat pentru ca era foarte tarziu si riscam sa iesim din regimul de zbor VFR.

Dupa decolare am facut o trecere la verticala pentru salut si am plecat spre oras. Deasupra fostei fabrici IAR (actualmente Tractorul) am facut cateva viraje largi de 360 de grade pentru a lua inaltime si am pornit spre Valea Prahovei. Era deja ora 17.00 si soarele incepea sa se ascunda dupa Bucegi. Pe langa Postavarul incepeau sa se formeze turbulente. A dansat usor avionul dar nimic special. Incet incet a prins inaltime si am trecut in Muntenia, unde incepea sa se inrautateasca vizibilitatea.

De pe la Sinaia, unde aveam 6700 ft, am pus avionul pe o panta de coborare cu 2-3 sute de ft pe minut, si am bagat mai mult gaz ca sa marim viteza. Ne-am indreptat spre VOR-ul de la Floresti. Parea ca nu mai ajungem odata... Ne temeam ca nu vom reusi sa aterizam la 18.15, ora limita la care era obligatoriu sa fim la Clinceni. Vantul foarte puternic de fata ne tinea pe loc. Aveam un ground speed de circa 80 de noduri. Iar IAS era de 110-120 kt. Vant, nene, nu gluma!...

Taras-grabis am ajuns la Floresti cu 1000ft dupa QNH. Am trecut autostrada si am gonit spre Clinceni. Am aterizat la tanc astfel incat sa nu ne luam mustrare pentru depasirea timpului legal pentru zborurile VFR. Am invatat, insa, ca e bine sa-ti lasi toleranta la timing mai mare cand planifici zborurile spre sfarsitul zilei. Nu stii niciodata cum ai bafta sa te tina pe loc un vant de 40 de noduri...

14 comentarii:

Cristi Gaspar spunea...

Am trait si eu situatii aiurea cu traficul la Strejnic...inclusiv ratare

Te plangi de cei 160 CP ? Am trecut muntii cu YR-ANB cu 3 insi, 145 CP si temperatura la ulei pe rosu in urcare (a mai scazut ulterior)

Aviatia asta generala e plina de adrenalina. De aia e cea mai frumoasa!

Cristi Gaspar spunea...

Rectific: ma refeream la traficul de la Clinceni. La Strejnic nu am facut decat vreo 10 ture sa ma invat cu asfaltul

Mihai Grecea spunea...

Cristi, ANB-ul e avionul cu care am iesit la simpla. Il stiu prea bine :) E o bunicuta simpatica. Nu am apucat, insa, sa fac raiduri cu el. De la Alfa Air am facut raiduri numai cu YR-ANC care e tot C172N ca si YR-SES. ANB iti dadea emotii si in tur de pista uneori :) Mai ales in perioada in care avusese probleme cu magnetourile... Insa nu uita ca eu am zburat acum peste munte cu un avion de 160 CP dupa ce m-am lafait toata vara in YR-SFS cu 180CP, tren retractabil si pas variabil. Cu ala am avut si 145kt ground speed :)

Si eu am facut cam tot atatea ture de pista la Strejnic. Cu YR-SFS, C172RG. Avion mai greu. Si mi s-a parut cam scurtuta pista de asfalt :)

Cristi Gaspar spunea...

Bravo merge binisor acum. Poate pt ca are magnetouri noi sau pt ca e toamna si e mai rece...nu stiu. E preferatul meu (dintre cele 3)

Mihai Grecea spunea...

Probabil ca da. Mi-e dor sa ma mai dau si eu cu ANB. Chiar zbura frumos. Ultima data m-am dat cu el anul trecut in iulie...

Stefan spunea...

Luni era in hangar la academie ANB-ul cu motorul desfacut... avionasul ala numai desfacut a stat in mare parte. Interesant pentru voi ar fi sa zburati cu C172S G1000 sa vedeti acolo diferente :).

Mihai Grecea spunea...

Ah, deci de asta nu l-am vazut la Clinceni...

C172S G1000 e pe lista mea :) Sa vedem cand o sa am ocazia...

Cristi Gaspar spunea...

Off-topic: nu pot sa ma abtin sa va zic ca:

Tocmai am sunat la autoritate si am aflat ca am promovat teoria integral din prima (meteo 75 pcte)

Sunt relaxat acum...cu gandul la CPL, ATPL...

Mihai Grecea spunea...

Felicitari!!!

Cristi Gaspar spunea...

Mersi!

Anonim spunea...

Buna Mihai,
Am citit cu religiozitate toata aventura ta. Intrucat ma confrunt cu o dilema as dori sa iti cer sfatul. Zborul este o pasiune pentru mine lucru care ma face sa imi doresc a urma cursurile de pilotaj. De approximativ 2 ani, in schimb, orice zbor cu aeronavele comerciale imi creaza anxietate, chiar o usoara stare de frica de zbor. Eu unul pun aceste stari pe seama reportajelor de pe Discovery "Aircrash disasters". Din experienta ta crezi ca merita sa incerc macar un zbor de aclimatizare ? Merci

Mihai Grecea spunea...

Merita, fara indoiala. cauzele angoasei legate de zbor sunt multiple. Insa una dintre principalele cauze este necunoasterea si neintelegerea fenomenelor fizice care stau la baza zborului si-l fac posibil in siguranta. Noi studiem o materie care se cheama Principiile zborului sin inca una care se numeste Cunoasterea aeronavei. Mai exista una, mai tehnica, numita Performante de zbor si planificarea zborului. Aceea iti arata care sunt limitele parametrilor zborului care-l fac sa fie sigur. Toate aste ate fac sa nu-ti mai fie frica de zbor.

Alta cauza foarte importanta pentru teama de zbor este obsesia controlului. Muli dintre cei carora le e frica de zbor au acest sentiment fiindca nu au controlul asupra comenzilor aparatului. In marea lor majoritate sunt oameni care nu suporta sa mearga cu masina daca altcineva o conduce.

Parerea mea este ca poti incerca un zbor de aclimatizare in care sa pui mana pe comenzi putin, sa intelegi cum functioneaza totul si apoi sa incerci sa citesti cate ceva despre principiile zborului.

"Dezastrele in aer" este un show TV foarte mult injectat cu adrenalina. Nu uita ca majoritatea incidentelor prezentate acolo s-au intamplat cu 20-30 de ani in urma. Lucrurile s-au schimbat enorm in aviatia civila in ultimii 10 ani. Ce sa mai zicem de ultimii 30...

Cer senin!

Anonim spunea...

Anonimul de la postul anterior (cel cu IFR-ul) eram tot eu, si nu cred ca se pune problema sa nu stiu suficienta meteorologie ... insa am fost la Clinceni in aceea dimineata si nu parea sa se ridice pentru ca vantul inca nu batea.

Mai departe stiu si de ce nu ai primit aprobare pentru decolare de la jumatatea pistei, conform raspunderii conducatorului de zbor nu avea voie sa aprobe decolarea, in caz ca ai fi avut vreo problema la motor era direct raspunzator pentru ce ti se putea intampla.

Cel cu ULM-ul insa nu are nici o scuza, dar la noi cand oricine are bani de avion ajunge si pilot foarte rapid ... intelegi ideea, nu ?

In rest, felicitari pentru relatari ;)

Mihai Grecea spunea...

Anonimule, nu erai singurul care fusese sceptic :) Insa mai exista si TAF si serviciu meteo. Daca hotarasti sa te duci la zbor si nu doar in vizite la aerodrom le consulti ;)

In privinta modului in care a actionat CZ-ul, cred ca nu ai dreptate. La vantul care era in momentul ala pe aerodrom (din 080 si destul de tare - 12-14 noduri) chiar nu exista nici o problema cu decolarea din locul in care am vrut sa intru pe pista. Nu era nici un risc mai mare decat riscul normal al unui zbor :) Chiar si in cazul in care ar fi cedat motorul in decolare. Cu Cessna tot dupa drumul de acces ajungi, spre santurile alea de irigatii...

A fost, insa, mult mai riscant sa-mi dea clearance sa intru la T existand alt avion pe panta de aterizare destul de aproape de prag si sa ma grabeasca sa decolez...

In alta ordine de idei, dupa cate imi amintesc, la Clinceni e spatiu de clasa G si serviciul de trafic aerian e consultativ... Poate de aia isi si baga picioarele cei de la Start de cele mai multe ori si dau autorizari de aterizare/decolare fara sa se uite spre pista si pe cer. Mi s-a intamplat de n ori sa vad asta. Se autorizeaza fara sa existe contact vizual cu avioanele. Oricum, raspunderea este a pilotului, nu a celui de la statie.

In ceea ce priveste ULM-ul, la mansa era un instrutor cu eleva sa. El afirma ca n-a mai auzit pe statie cand l-am intrebat ce intentii are, atat eu cat si CZ-ul. Ma intreb cum a confirmat clearance-ul cu esalonare daca n-a inteles prea bine mesajul...

In rest, multumesc pentru aprecieri si pentru vizita. Ma straduiesc sa relatez cat mai bine intamplarile de la zbor in ideea ca pot contine informatii utile. Si feedback-ul vostru e foarte important ;)

Blog Widget by LinkWithin