marți, 30 septembrie 2008

Proceduri operationale

Astazi am avut un curs despre proceduri operationale. Domnul Badulescu ne-a facut o trecere in revista a principalelor concepte si a termenilor implicati in planificarea zborului si in procedurile operationale. De la procedurile ETOPS referitoare la autonomia avioanelor bimotoare pana la discutarea unor termeni precum Altitudinea/Inaltimea minima de decizie, Minimum Descend Altitude, Alert Height, Minimum Equipment List, Rute Air Nav, Request Navigation Performance etc.

Maine nu avem curs. Voi incerca sa-i rog pe instructorii de la zbor sa-mi dea informatiile ca sa-mi completez carnetul de zbor.

Miercuri avem navigatie iar joi Radio comunicatii, cu un examen final de absolvire a cursului respectiv.

4 comentarii:

Radu spunea...

Wow, trebuie sa recunosc ca ai nostri sunt cam ciudati cu teoria. Nu stiu exact cum se face predarea, dar citind blogul tau vad ca sistemul de educatie de la noi e la fel de nepractic la toate capitolele. Pai, zbori 43 de ore, DUPA care faci teoria radio-comunicatiei? Si intre timp, iti pierzi reflexele pe care abea le-ai invatat? Daca nu ai multe ore de zbor, si faci o pauza de 3-4 saptamani, dureaza ore bune sa iti refaci 'mana', ca sa zic asa. Citeam in ultimul post despre proceduri, si sa fiu sincer chiar nu inteleg. De ce sa studiezi lucruri care nu au nici o semnificatie pentru un pilot single-engine VFR, lucruri ca DH, MDA, MEA, ca sa nu mai vorbim de multi-engine commercial procedures? E ca si cum ai studia limba rusa, dar ti se preda si bulgareasca in mod intensiv, ca de, sunt limbi slave amandoua... Sper ca ma insel si n-am inteles eu bine post-ul... Nu zic ca nu-s chestii interesante, dar nu au absolut nici o relevanta pentru un PPL VFR.
Apropo, citeam despre zborurile tale cross-country, la Bacau spre exemplu, unde te tineau la 1000-2500 ft. Este ceva normal asta, sau s-a intamplat numai atunci? Pe aici, cand zbor mai departe de 20 de mile, primul lucru este sa urc la cel putin 4-5000. Performanta maxima pt un C172 e pe la 8-9000ft (max TAS, consum minim). E mult mai sigur sa zbori la altitudine, ai performante mai bune, nu sunt obstacole, si in cazul in care ti se opreste motorul, ai timp sa alegi unde sa aterizezi, ca sa nu mai vorbesc ca ai timp sa incerci sa repornesti motorul. Am scris nu demult o pagina intitulata "the fun of learning to fly". Poate te intereseaza sa vezi si perspectiva de dincolo de ocean, desi este directionat pentru cei care nu stiu inca prea multe despre zbor: http://knol.google.com/k/radu-popovici/the-fun-of-learning-to-fly/246h2ba8007wz/3
In rest, numai bine si succes la 'scoala' :) Cand ai examenul? Eu peste 2 sapt. urmeaza sa merg sa-mi iau licenta comerciala single si multiengine, ma rog, sper sa le iau. Succes si, daca vantul bate mai mult de 10 m/s, amana examenul. Eu nu l-am amanat si am regretat dupa aceea :)...

Mihai Grecea spunea...

Da, este destul de ciudata chestia asta cu teoria. Insa trebuie sa-ti spun ca acest curs de radio este facut in limba engleza iar noi, in zborurile VFR efectuate in Romania folosim doar romana. Asa ca pentru un raport de pozitie si frazeologia destul de simpla de la VFR nu a fost nevoie sa facem cursul ca sa ne efectuam orele de instructie in zbor.

In JAR-FCL scrie ca poti incepe instructia in zbor daca ai efectuat 70% din orele de teorie. Iar noi aveam mai mult de atat cand am trecut la zbor.

Pauza de 3 saptamani am mai facut si nu am avut probleme de readaptare. Chiar mi s-a parut ca am mers mai bine, ca s-au sedimentat deprinderile legate de pilotaj. Dar experienta mea este mica si poate inca nu-mi dau seama de cum e sa-ti iesi din mana.

Am observat si eu ca programa pentru PPL(A) contine multe elemente de cultura aviatica nefolositoare direct la pentru un pilot din aceasta clasa. Insa si manualele englezesti le contin. Cred ca e bine, totusi, sa intelegi, macar la modul general, ce se intampla la bordul avioanelor care zboara pe langa tine :) Vrei sa-ti mai spun si ca exista subiecte despre curentul jet la examenul de meteo? Cu Cessna nu ajungi niciodata pe acolo... :)

Zborurile cross-country se fac dupa regulile zborului VRF, cu respectarea inaltimilor minime de siguranta in functie de relief. Dar nu urcam mai mult decat e nevoie pentru ca ne iau la intrebari baietii de la armata. De obicei noi afisam sqawk A si nu prea au cum sa vada cat de sus sintem. Dar nu e bine sa ii superi... Nu stiu daca stii, dar in Romania, dupa ce iesi din CTR, trebuie sa intri pe o frecventa militara care a fost rebotezata VFR Romania si obtii clearance pentru traiectul sau portiunile de traiect pe care te deplasezi. Astia nu prea sunt incantati daca zbori mai sus decat e minim necesar. Cand zbori vara, oricum, e mult mai placut mai sus. In primul rand e mai racoare :)

In drumul spre Bacau am fost nevoit sa cobor, totusi, foarte mult, pentru ca la aerodromul militar de la Bobocu era activitate si nu m-au lasat sa urc mai sus.

In rest, iti multumesc pentru sfatul cu 10m/s. WILCO :)

O sa citesc pagina pe care mi-ai trimis-o. Multumesc pentru vizita si bafta la examen!

Radu spunea...

OK, daca faci intai teoria, atunci are sens. Ma rog, daca teoria are sens. Desi, apropo, informatiile despre jetstream sunt mult mai folositoare decat celelalte mentionate. Chiar daca nu o sa zbori prin centru, la peste 100 knots, antreneaza vanturile de la nivele mai joase, mai ales iarna (cand jetstreamul e mai puternic, mai la sud, si la altitudine mai mica). Am avut si peste 60-70knots tailwind in Februarie din cauza asta, la 8000ft. Ca norocul, nu a trebuit sa ma intorc inapoi decat dupa cateva zile, cand isi modificase pozitia, altfel, zburam pe loc :)

Vantul aici e cam puternic, suntem la Pacific. Oricum, daca nu-s conditii ideale de zbor, mai bine amani checkride-ul (aici costa $400, pe langa costul avionului...)

E ciudat ce zici cu aviatia militara, imi imaginez ca ai nostri nu zboara prea mult, dar totusi se pare ca iti fac viata grea. Pe aici, cu exceptia cazului in care vine Bush sau arde padurea, armata nu ne face probleme, ne impartim spatiul aerian fara probleme. Am decolat in paralel cu niste F-15, interesanta (si umilitoate) senzatie. Banuiesc ca tipul de spatiu aerian difera de US. Poti vedea harta aeriana a US la runwayfinder.com sau skyvector.com. Stii ceva similar pt Ro, sau Europa?

A, o ultima chestie. Am vazut ca va distrati cu flight computers. Am si eu unul, pe care l-am folosit o data. Dupa ca m-am invatat minte si mi-am luat un ASA CX-2. Mult mai rapid, simplu si mai exact. Daca ai ceva bani in plus, merita investitia.

Mihai Grecea spunea...

Noua ne-au solicitat sa ne luam calculatoare clasice CR2. CA sa invatam the classic way. Apoi o sa ne luam fiecare ce-om vrea. Evident electronice :)

Informatii despre aeroporturile din Europa si din Romania gasesti pe http://www.ead.eurocontrol.int/eadcms/eadsite/index.php.html

Trebuie sa-ti faci un cont si apoi ai acces la AIP Romania. Este actualizat in permanenta si e cea mai buna sursa online de informatii pentru zbor.

Blog Widget by LinkWithin