3,2,1, 2008!

Intram in 2008! La multi ani!

Accident pe LROP

Stupid accident pe Otopeni ieri in jurul orei 11 a.m.

YR-BGC - Boeing 737-300 a lovit o masina a unei echipe de intretinere a luminilor de la pista 08R care primise aprobarea de a intra pe pista. Aeronava a primit permisiunea sa ruleze spre pista si sa se alinieze la 08R pentru decolare. Turnul a dat permisiunea de decolare fara sa primeasca o confirmare prealabila ca masina de intretinere a luminilor eliberase pista. Consecinta? 737-le izbeste cu motorul stang si trenul de aterizare masina si iese pe iarba pe latura stanga a pistei. Spaima e de la sine inteleasa. Nu au fost victime. Se pare ca aeronava e ireparabila. Presa s-a isterizat peste masura, evident, mai ales ca totul s-a intamplat intr-o zi fara mari stiri din politica, fotbal si alte cancanuri. Stirile difuzate au fost, in prima instanta, incredibil de aberante din perspectiva acuratetii tehnice. Antena 3 nici macar nu a avut bunul simt sa intrebe un specialist inainte sa debiteze tampenii de genul pasagerii au iesit pe fereastra avionului etc.

Fotografii cu avioane de mare exceptie artistica

Eugen mi-a trimis astazi doua linkuri exceptionale cu fotografii cu avioane facute de Bernard Zee in 2007 la un show aviatic din San Francisco (San Francisco Fleetweek airshow) si la Nellis AFB - Aviation Nation airshow, tot in 2007. Mersi mult Eugen. You made my day.

Iata link-urile:

http://home.comcast.net/%7Ebzee1a/

http://home.comcast.net/%7Ebzee1b/

Svetlana Kapanina - cea mai tare femeie pilot din toate timpurile

Pilot de exceptie, Svetlana a castigat 30 de medalii de aur in Campionatele Mondiale de Acrobatie. In 2005 a castigat pentru a cincea oara titlul mondial si a iesit pe locul 4 in ierarhia globala (care-i include si pe pilotii barbati).

Numai trei piloti au mai castigat pana la ea mai mult de o data titlul mondial in categoria lor: un barbat - Peter Jirmus (Cehia) in 1984 si 1986 si doua femei, Betty Stewart (USA) in 1980 si 1982 si Catherine Maunoury (Franta) in 1988 si 2000. Asta ca sa avem o idee despre performantele exceptionale ale Svetlanei.

Jurgis Kairys si avionul sau la Tuzla

In vara asta, la Fly-In 2007 la Tuzla, a fost invitat si Jurgis Kairys, probabil cel mai bun pilot sportiv din lume. Lituanianul-superman a facut cateva demonstratii absolut incredibile deasupra plajelor din Costinesti si, mai ales, deasupra aerodromului Regional Air Services unde, fiindca nu au mai existat limitarile date de proximitatea plajelor si a marii, programul acrobatic executat a fost mult mai complex si mult mai aproape de limitele avionului si ale pilotului. Tonouri in urcare absolut ametitoare. Am numarat eu 11 bucati deodata dar sigur am pierdut sirul... Figuri acrobatice precum cobra si "atarnarea" in elice pentru zeci de secunde au facut furori. Avionul sau Juka, inmatriculat cu LY-JKA, este de conceptie proprie - Kairys este inginer de avioane - si a fost realizat la Institutul de Aeronautica din Moscova (nu stiu daca asta e titulatura exacta a institutiei).



Numele JUKA provine de la initialele pilotului Jurgis Kairys (se citeste [iurghis cairis]). Aparatul este in intregime metalic, avand doar cateva suprafete de comanda din materiale compozite. Este in mod considerabil mai usor decat cel mai usor model acrobatic Suhoi, conform celor sustinute pe site-ul oficial al pilotului . Este un proiect de avion aflat in plina dezvoltare si, fata de versiunea initiala a avionului, aratata publicului pentru prima data in mai 2002 la Brno, in Cehia, avionul are astazi un tren de aterizare mai puternic si suprafetele derivei si profundorului mai mari.

Editia actuala a avionului are in plus si un motor mai puternic - celebrul M-14P, care echipeaza si nu mai putin faimoasele Yak 52, mult mai grele decat Juka. Insa motorul de pe Juka este "tunat" pentru a obtine o putere mult mai mare decat la Yak 52 - 400 de cai putere - care au un efect absolut colosal impreuna cu o elice performanta (MTV9).




Pilotul a ajuns in Romania zburand cu Juka si facand escala la Arad.

Spre deosebire de situatiile existente la mitingurile aviatice de prestigiu la care participa in mod normal Kairys, la Tuzla a fost o situatie exceptionala: oamenii au putut vedea de foarte aproape Juka. Si Kairys, care nu este extraordinar de comunicativ, totusi, a fost foarte de treaba. Am stat putin de vorba despre avion si despre venirea lui aici. Si publicul a fost foarte cald si la final a fost o sesiune simpatica de autografe.

Am avut, astfel, ocazia sa fac mai multe fotografii avionului si nu ezit sa le postez aici pentru ca stiu ca nu sta prea des la pozat de aproape un astfel de aparat.

Postez, de asemenea, si cateva inregistrari cu evolutiile lui Kairys, filmate de mine cu o camera de fotografiat si cateva de pe alte meleaguri, luate de pe net.











Una peste alta, RAS Tuzla au organizat impecabil evenimentul si merita absolut toate felicitarile posibile.

Decolare de pe El Prat, Barcelona

Si pentru ca tot am amintit de drumul la Barcelona, iata decolarea de pe BCN - El Prat. Avionul e Aribus 320. Am filmat cu un aparat de fotografiat si calitatea imaginii nu e cea mai grozava. Aveam si un filtru de polarizare lasat pe obiectiv si se vede un fel de curcubeu uneori din cauza lui.

GPS de masina la inaltime

Am facut recent un zbor la Barcelona si, evident, am track-uit traseul cu GPS-ul pentru masina, adica am identificat traseul pe care a zburat avionul. Folosesc iGo pe un Pocket PC. A pornit destul de greu in avionul Airbus 320 cu care am zburat, insa pana la urma si-a gasit satelitii. Imaginea de mai jos este facuta pe drumul de intoarcere de la Barcelona, undeva deasupra Mediteranei.

Si Mig-urile se vand, nu-i asa?

Un anunt foarte tare pe un site de vanzare de avioane.

Azi am zburat din nou

Fiindca a fost vreme buna, am dat o fuga pana la Clinceni si am facut si o tura cu Cessna 172H Skyhawk, pe locul din dreapta. E avionul pe care voi invata pilotajul. O sa scriu cate un post, la un moment dat, despre toti oamenii care vor fi implicati in formarea mea in scoala de pilotaj...

Astazi am facut 3 tururi de pista la Clinceni, touch and go (succesiuni de aterizari si decolari fara oprirea avionului pe pista). Am invatat cate ceva, de la Nicu Bita, la cald, despre vitezele limita la Cessna 172, despre folosirea corecta a flapsurilor, despre inaltimile la care se zboara turul de pista.

Iata cateva lucruri invatate.

Se cere permisiunea de intrare pe pista si aliniere si apoi permisiunea de decolare. Dupa ce se primeste aprobarea se confirma primirea aprobarii si... go on!

Se decoleaza cu flaps la 10 grade. Se pune motorul in plin. Se mentine avionul pe traiectoria de rulare apasand usor palonierul. Cand se atinge viteza de 80 de mile pe ora se trage usor de mansa ca sa-i salti putin nasul avionului. Dupa ce se ridica putin de pe pista se face palier. Adica se impinge foarte usor mansa ca sa indrepti avionul. Astfel el prinde viteza si poti face ulterior o urcare mai agresiva. Dupa ce faci palierul, viteza creste pe la 90 de mile pe ora. In urcare, ochii trebuie sa baleieze si peste indicatoarele de presiune la ulei si peste indicatoarele de temperatura. Totul trebuie sa fie in parametri. Aceasta "deprindere" trebuie sa fie pusa in aplicare mereu, de altfel. Panta de urcare de la desprinderea de sol pana la primul viraj se numeste in engleza upwind leg.

Virajul 1 se ia in urcare. Cam 500 de picioare pe minut. Cu flapsul jos, la 10 grade. Turele de pista la Clinceni se executa cu viraj spre stanga (left pattern). Motorul este in plin pe toata perioada de urcare, pana se ajunge la nivelul de zbor orizontal.

Cand se atinge altitudinea de 300 de picioare se retrage flapsul complet. Viteza creste la peste 100 de mile pe ora. Se continua urcarea spre altitudinea de 600 de picioare, altitudine la care se executa turul de pista pe Clinceni. In mod standard, turele de pista se fac la 1000 de picioare deasupra solului, dar la Clinceni, fiind un aerodrom mic, probabil ca turele de pista fiind mai scurte, altitudinea pana la care se urca nu poate fi mai mare. Aceasta prima portiune a turului de pista se numeste in engleza crosswind leg.

Cand se ajunge la reperul special desemnat (deasupra soselei catre Alexandria), se executa virajul 2. Se continua zborul in urcare pana la altitudinea de 600 de picioare, in paralel cu pista (pe care o poti vedea in stanga). Aceasta a doua portiune din turul de pista se numeste in engleza downwind leg. Cand s-a atins altitudinea de 600 de picioare se reduce usor gazul la motor pana acesta ramane pe la 2200 rotatii pe minut (rpm). Ca sa nu trebuiasca tinut prea mult din mansa avionul, se foloseste trimer-ul, o data ce atitudinea avionului este cea orizontala. In felul asta avionul ramane in pozitia orizontala fara sa fie nevoie sa intervii radical din mansa.

Cand se apropie reperul pentru virajul 3 (este o ferma cu un siloz de cereale si cateva cladiri rosu-portocaliu care poate fi vazuta pe dreapta drumului spre Alexandria, cum iesi din Bucuresti, dupa ce ai iesit din Bragadiru) se reduce din gaz ca sa pierzi putin din viteza de peste 100 de mile pe ora. Va trebui deschis flapsul si acesta nu are voie sa fie scos la mai mult de 100 mph. Se anunta apoi conducatorul de zbor ca te afli la virajul 3 si ceri permisiunea pentru aterizare. Dupa ce se aproba si confirmi aprobarea, o data ce ai mai putin de 100 mph, scoti flapsul la 10 grade. Viteza incepe sa scada si incepi sa pierzi si altitudine.

La reperul desemnat intri in virajul 3, cu flapsul coborat si cu ajustarea turatiei motorului pentru a avea o viteza intre 80 si max 100 mph. Dupa ce a fost executat virajul 3, portiunea turului de pista pe care ai intrat se numeste in engleza base leg. Pe aceasta portiune privesti catre pista si observi daca este trafic aerian sau la sol. Anunti ca intri la aterizare. Daca se aproba, executi virajul 4, in coborare, si intri pe final leg, aliniat cu pista. Trebuie aprinse luminile de aterizare. Pe aceasta portiune se scoate flapsul la 30 de grade si mansa nu mai are alt rol decat acela de a mentine avionul aliniat cu pista. Rata de coborare se regleaza numai din gaz. Avionul trebuie sa fie stabilizat pe viteza de 80 mph si nu trebuie sa coboare sub ea sub nici o forma. Daca scade sub 80 mph, se pune gaz, daca creste, se scade din gaz. Trebuie sa ai rabdare sa astepti avionul sa reactioneze. La aceasta viteza, avionul vine perfect la aterizare. Lucrurile sunt putin mai complicate daca ai e vant lateral...

Cand avionul mai are cativa metri pana la pista, se trage usor de mansa - se face flare, pe englezeste - pentru a incetini putin coborarea si a ridica usor botul. Avionul atinge solul cu rotile principale si, imediat, cu jamba din bot.

Daca se doreste oprirea completa, se franeaza usor pana la reducerea substantiala a vitezei dupa care se ruleaza pentru iesirea de pe pista, o data cu anuntarea acestui lucru catre conducatorul de zbor.

Daca se doreste touch and go - decolarea imediata, legata de aterizarea tocmai efectuata, trebuie ridicate flapsurile la 10 grade si apoi se baga gaz din plin si se repeta decolarea si turul de pista.

Iata pe scurt "lectia" neoficiala si avant la lettre despre turul de pista.

Si iata mai jos si o schita cu elementele unui tur de pista.



Din pacate timp de poze nu am avut. L-am fotografiat si filmat, in schimb, pe un fost coleg, fost publicitar si actual proprietar de casa de productie de reclame - Tavi Stavila -, planorist foarte bun si pilot de ULM, zburand cu un Zephyr 2000. Iata mai jos cateva fotografii si un filmulet.

Ar trebui sa incep vizita medicala

Dar inca nu am cum. O mica infectie dentara "neprogramata" - o carie perversa, ascunsa, nestiuta - mi-a dat de furca saptamana asta si pana nu termin tratamentul medicamentos nu merg la analiza ca vor iesi prost. Asa ca am scapat de intepaturi, deocamdata...

Maine voi mai da o tura pe la Clinceni, daca va fi vreme frumoasa (prognoza e "Cer senin. Maxim 7° C. Vânt vest 8 mph. / 14 km/h") sa ma intalnesc cu Nicu Bita, proprietarul Cessnei pe care voi face scoala. Poate ne vom si da putin pe sus cu avionul.

Ce memorie!

Am gasit pe flightsim.ro (mersi routech!) un filmulet simpatic. O copilita asiatica de doar trei ani jumatate a invatat layout-ul cockpit-ului de la Boeing 777. Impresionanta memorie :)



Asta imi aminteste de un alt filmulet, la fel de impresionant, vazut in urma cu vreo cateva zile: o fetita foarte mica stie sa arate pe planiglob TOATE tarile din lume.

Repetitiile pentru parada de 1 decembrie

Acum doua dimineti m-am trezit mai tarziu. Am avut cateva nopti in care am dormit putin si aveam restanta la somn. Dar ce a fost frumos e ca ma visam la Bacau. Ceva foarte confuz. Si se auzeau bubuiturile de motoare Tumanski ale Mig-urilor 21. Bacaul era in vis. Motoarele erau reale.


Foto: Catalin Ovreiu

Zburau Lancer-ele peste Bucuresti, la verticala Kiselef-ului. Trei formatii de cate trei avioane. Undeva la 1000 de picioare altitudine. Mi s-a parut frumos ca mi-au intrat cumva in vis... Si mi-am amintit de o alta intamplare... onirico-aviatica. In urma cu trei-patru ani, BMW au plimbat prin Europa - si, desigur, si prin Bucuresti - un dirijabil branduit care anunta lansarea modelului Seria 1. Stiam ca va trece dirijabilul si prin Bucuresti si il asteptam cu nerabdare. Ei bine, in iunie 2004, exact in dimineata zilei in care implineam 30 de ani, am fost trezit de un zumzet placut. Am deschis ochii si in cadrul ferestrei se apropia, plutind, zepelinul. A fost cel mai frumos cadou pe care l-am primit atunci.


Stateam apoi si ma gandeam la cat de complexa trebuie sa fie dirijarea unei parade militare de genul asta in care este implicata aviatia. Astazi Bucurestiul a fost survolat din nou. De asta data de trei formatii de cate trei Mig 21 Lancer, trei formatii de cate trei IAR 99 Soim si trei formatii de cate trei elicoptere IAR 330 PUMA SOCAT. Ca sa faci coordonarea intre miscarea plutoanelor de trupe terestre si motorizate in defilare pe bulevard cu miscarea supersonicelor prin aer, a avioanelor scoala IAR 99 si a elicopterelor este un efort de concentrare si comunicare considerabil. Imi imaginez ca aparatele respective sunt ridicate deja in aer cu multa vreme inainte de inceperea paradei si sunt desemnate sa evolueze in zone in preajma Bucurestiului. Controlorii de trafic civili si militari cu siguranta ca sunt cu nervii intinsi in acele momente... Si, la un semnal primit de la "regizorul paradei", controlorul de zbor trebuie sa aiba Mig-urile strategic plasate in zonele de zbor astfel incat sa le poata grupa si trimite in timp util sa se alinieze la verticala bulevardului si sa treaca peste arcul de triumf la momentul oportun. Si apoi, la o fractiune de timp foarte scurta, sa vina formatiile de IAR 99 urmate imediat de elicoptere. Si totul intr-un spatiu aerian imediat adiacent aeroporturilor Baneasa si Otopeni si aerodromului Clinceni. O treaba dificil de facut, imi imaginez.

Fost aerodrom militar, uitat de toata lumea

La Stanesti, in apropiere de Targu Jiu, a fost, intre cele doua razboaie mondiale, un aerodrom militar. Avea pista inierbata si hangare. La Stanesti a fost relocata scoala de aviatie de la Bucuresti in perioada Razboiului al doilea. Si tot acolo si-a terminat scoala de zbor Regele Mihai I.








Astazi locul este folosit ca islaz. E situat la marginea satului, pe partea stanga cum intri in sat dinspre Targu Jiu.













Am facut asta vara un drum pana acolo sa vad daca pista mai exista si daca mai poate fi folosita.

Cred ca pentru ULM se poate folosi fara probleme. Hangarele nu mai exista. Se vad doar fundatiile - braie de beton armat itindu-se prin pielea paroasa a pasunii.

Aerodromul mai este folosit din cand in cand de catre aviatia utilitara atunci cand vin AN 2-urile sa stopeasca padurile cu insecticid. Locurile acolo, in Gorj, sunt foarte frumoase. Cheile Sohodolului sunt la doi pasi. Manastiri, pesteri, munti. Locuri frumoase de survolat si de batut cu piciorul.

Se pare ca la Pestisani, la cativa kilometri de Stanesti, primaria satului a facut un mic aerodrom comunal pentru ultrausoare.

Stanestiul poate fi interesant si pentru zbor IFR pentru ca e in apropiere si un VOR/DME, la Targu Jiu, si poti nimeri usor aerodromul.

Zbor la Tuzla cu Cessna

Asta vara, la Tuzla FLY IN am zburat cu Nicu Bita cu al sau Cessna Skyhawk.

Iata unul dintre filmuletele facute atunci - aterizare usor crosswind pe pista de iarba a aerodromului.

Din ciclul de ce vreau sa zbor...

O fotografie facuta asta vara la AERO GP, in Mamaia. Sunt cei doi iacari acrobati: Dan Stefanescu si Ion Postolache/Lache. Intr-o lumina superba de sfarsit de dupa amiaza.

Flight simulator

Tocmai am adunat 100 de ore de "zbor" in Flight Simulator X. Dovedibile in flight log-ul din simulator. Pentru ca mai aveam inca pe atatea in Flight Simulator 9 pe care nu-l mai am instalat. Dintre astea, 10 ore sint de zbor instrumental si 3 si jumatate sint zbor de noapte. Este cam greu de utilizat simulatorul daca folosesti un joystik normal. As prefera sa folosesc o mansa din asta si paloniere din astea, insa nu se gasesc inca in Romania.

The Beginning of a Lifetime Passion

M-am nascut in Bacau si printre primele sunete de care-mi aduc aminte se afla si sunetele de motor de avion. De Mig 21 si de AN 24. Am locuit cu parintii mei in cartierul de langa aeroport si toata copilaria am stat cu ochii pe cer dupa avioane.

Tatal meu, inginer mecanic, mi-a explicat primele lucruri despre avioane. Facuse armata la sfarsitul anilor '60 pe Otopeni, la aviatie. De la el am auzit primele povesti despre AN 24, Li 2, IL 14 si IL 18, Mig 15 si Mig 21. De la el am aflat ca avionul nu are volan ci mansa, ca nu are acceleratie cu maneta de gaze. Si ca are paloniere... In clasa a doua am zburat pentru prima data. Cu un AN 24 al Taromului. De la Bacau la Kogalniceanu. O experienta care, evident, m-a marcat.

Apoi, pe la 10-12 ani am avut un prieten foarte bun care era fiu de pilot. Bogdan Mardare. Tatal sau, Constantin Mardare, un aviator de exceptie, era pilot de incercare la Intreprinderea de Avioane din Bacau (actualul Aerostar). Zbura Yak-urile 52 cand ieseau din fabrica. Cu Bogdan am calarit avioanele acelea de cate ori aveam ocazia sa ne poata primi pe aeroport tatal sau. Si microbul aviatiei a fost inoculat definitiv.


In biblioteca domnului Constantin Mardare am gasit, impreuna cu Bogdan, o multime de carti de aviatie, in romana si in engleza. Manuale de pilotaj, cataloage cu avioane, albume... E lesne de ghicit ca in cateva luni stiam, impreuna cu Bogdan, "totul" despre avioane. Desenam toate modelele de avioane, cunosteam toate figurile acrobatice, stiam toate procedurile. Dupa ore, la scoala, stateam si discutam in nestire despre cum se face un tonou perfect, despre F15, despre F14, despre Mig 29 si Su 27... Frumosii si inocentii, pentru noi, ani 80. Cu lecturile din Jules Verne, cu biografia lui Mermoz scrisa de Joseph Kessel, cu planoarele Libelula montate si stricate pe banda rulanta...

Timpul a trecut si visele de a deveni piloti s-au spulberat in tavalugul examenelor de admitere la liceu. Mate, fizica, mate, fizica, mate, fizica. Uite asa am ajus sa dau admiterea la facultate la Filologie. Dupa care au urmat metri intregi de carti citite, cursuri sofisticate de sintaxa generativa, cenacluri, reviste... Si m-am trezit prin 1996, la 22 de ani, ca eram prea "batran" ca sa-mi mai indeplinesc visul de a ajunge pilot. La Aeroclubul Romaniei nu mai puteam face cursurile gratis. Si am abandonat pentru o vreme ideea... Pana de curand, cand aviatia privata in Romania a inceput sa ia amploare si sperantele mele s-au reactivat.

Fiind pe ultima suta de metri cu pregatirea pentru inceperea scolii, in luna ianuarie 2008, se pare, m-am decis sa incep un blog in care sa povestesc, cu maxima sinceritate, parcursul meu de la stadiul de aspirant la cel de licentiat PPL (Private Pilot License). Sper ca in felul acesta sa deschid apetitul si sa provoc curajul cat mai multora pentru a se apuca de zbor. Romania, desi a fost deschizatoare de drumuri in aviatie - si asta nu e discurs protocronist-ceausist - sta destul de prost in acest moment in privinta numarului de avioane private si de piloti licentiati. Poate in cativa ani vom ajunge macar Ungaria...

Si pentru ca drumul scolii va fi lung, blogul va fi presarat cu o multime de alte lucruri legate de aviatie. De la stiri si imagini interesante pana la fotografii si filmulete de aviatie facute de mine.

Va invit sa fiti alaturi de mine in aceasta... aventura. Ma voi stradui sa va povestesc totul cat mai bine.