In ultimul an am scris destul de rar pe blog dar am scris de prea multe ori despre accidente aeronautice din Romania.
La Transilvaeroshow am stat de vorba cu capitan-comandorul Laurentiu Chirita, in cortul VIP, despre aviatie si despre un proiect la care lucrez acum. Si am avut un feedback foarte cald si motivant din partea sa. "Kiru" era unul dintre cei mai titrati aviatori romani militari. Un om cu extrem de mult talent la mansa si cu multa multa carte. Un om care deja insemna foarte mult pentru aviatia militara romana, la cei 40 de ani ai sai.
Astazi scriu acest post cu multa durere. Kiru si Sorin Avram, camaradul sau aviator, au cazut cu Mig-ul 21 la Campia Turzii. Fara sa fie cazul sa ma feresc de vorbe mari, cei doi au murit ca niste eroi. Au zburat cu Mig-ul 21, un avion care le-a fost atat de drag dar pe care nu-si mai doreau sa-l zboare prea multa vreme pentru ca traiau intr-o situatie absurda din punctul de vedere al sigurantei zborului, al strategiei militare, al eficientei acestei arme in contextul actual.
Ironia sortii: Laurentiu Chiriac este pilotul roman care a facut zboruri de evaluare cu toate cele trei avioane multirol pe care Romania le-a avut in vedere pentru a dota fortele aeriene. Practic a murit cu avionul pentru care era - teoretic si simbolic - delegat sa gaseasca un inlocuitor. Razbunarea Mig-ului? Nu stiu... Pentru ca mai marii armatei romane si ai tarii, in general, au decis ca aviatia militara mai poate astepta pana sa-si schimbe dotarea cu avioane cat de cat moderne. Insa pilotii nu mai au timp. Unii se grabesc si pleaca la aviatia civila. Altii, dupa cum se vede, pleaca dintre noi si zboara, cum spunea Doru Davidovici, dincolo de Ursa Mare...
Se speculeaza mult acum dar eu cred ca e pura realitate: Kiru si cu Sorin nu s-au catapultat fiindca au vrut sa directioneze avionul, cu ultima farama de viteza care sa dea eficienta comenzilor, disponibila prin pierderea de inaltime, catre o zona nelocuita. Riscau sa cada peste satul Calarasi Gara care este aproape de axul pistei. Inca o dovada de eroism, pe langa eroismul intrinsec al dragostei lor de zbor in conditiile acestea imposibile in care aviatia militara isi desfasoara activitatea.
La Ghimbav am filmat mai multe imagini la Transilvaeroshow, parte a unui proiect la care lucrez acum. Am filmat si cateva cadre cu Laurentiu Chirita in timp ce comenta evolutiile colegilor sai militari. Faptul ca nu a fost la mansa la acea sarbatoare aviatica ne-a dat ocazia sa avem pe inregistrarea video imaginea lui Kiru la, probabil, ultima iesire a sa in fata publicului iubitor de aviatie.
Postez mai jos o insiruire e imagini de la Ghimbav, fara mari pretentii de montaj pentru ca nu am starea necesara acum.
Mai postez si alte cateva filmulete de pe net cu Laurentiu si Sorin. Printre ele si cateva fragmente de interviu cu cei doi si evolutia excelenta a lui Kiru la mitingul aviatic de la Kecskemét Air show 2010.
Copiii lor au de ce sa fie mandri si, totodata revoltati din cauza prostiei autoritatilor romane care isi bat joc de acesti oameni minunati care isi risca vietile, fara patetisme, pentru interesul Romaniei.
Dumnezeu sa-i odihneasca... Condoleante famillilor...
Am facut o pauza destul de mare la scrisul pe blog. Am avut o vara destul de agitata si, desi am apucat sa mai zbor, nu am mai avut vremea necesara sa scriu si aici.
Tot asa, nu am reusit sa postez nimic destre mitingurile aviatice de anul acesta: Otopeni, Aeromania si Transilvaeroshow.
Foarte pe repede inainte, voi spune ca am mai facut zboruri in zona la Clinceni cu YR-SES, zboruri de transport ale aceluiasi avion la maintenance, de la Clinceni la Baneasa si retur, am mai facut un raid la Tuzla cu YR-SES impreuna cu Radu, un tanar pilot care a facut PPL-ul in Belgia pe avioane Piper Tomahawk si a vrut sa vada cum se zboara si in Romania cu Cessna 172.
Apoi am facut singur un zbor peste munti cu YR-SES, de la Clinceni la Ghimbav, Brasov, pentru a duce avionul la mitingul aviatic Transilvaeroshow 2010. Avionul scolii Special Air Services a stat la linie si a putut fi vazut de catre publicul care - e normal - a stat, totusi, cu ochii mai mult pe cealalta aeronava de la SAS care a fost prezenta la demonstratie: elicopterul Dauphin YR-SCS. Valer Novac a facut si de aceasta data spectacol la mansa lui.
La Ghimbav am mai facut si cateva ture de pista cu tot pasageri. Unii dintre ei nu zburasera niciodata, cum este si nepotica mea de trei ani.
Desi am facut multe fotografii la Ghimbav, nu am reusit sa le editez. Asa ca voi posta, pentru ilustrarea articolului acestuia, doua filmulete facute in timpul zborului de la Clinceni la Ghimbav. Am legat trepiedul cu centura de siguranta pe scaunul din dreapta si in felul acesta am reusit sa filmez imaginile de mai jos.
Nu as vrea sa inchei inainte de a aduce un ultim omagiu lui Dragos Ionescu - "Mamica Mamica", cum ii spuneau prietenii - care a cazut cu parasuta la Clinceni in 22 august 2010 si ne-a lasat cu inimile zdrobite.
Dragos Ionescu, a fost un baiat cu totul special. Un om bun si un performer in parasutism. Cu 1300 de salturi la activ la numai 31 de ani, el avea calificarile de instructor tandem, instructor IAD si instructor SL. Practica parasutismul din 1995, fiind membru al lotului national in mai multi ani, si participand la concursuri interne cu rezultate bune. Si-a incununat cariera prin cursul de tandem, devenind instructor de tandem. A facut salturi in dropzone-uri din Europa: Cehia (Prijbram), Spania (Skydive Spain-Sevilla), Ungaria (Kaposvar). Din pacate ne-a parasit prea devreme, intr-un mod incredibil, ca intr-un vis urat, in urma unui accident groaznic.
Pe 26 iunie am reusit, in sfarsit, sa ma tin de promisiunea pe care i-am facut-o unui prieten spaniol, Antonio Carrasco, de a-l plimba cu Cessna 172 cand vine prin Romania.
Antonio este inginer de aviatie si lucreaza la Madrid pentru o companie care proiecteaza modele pentru tunelul aerodinamic. Lucreaza pentru Airbus ;) Insa Antonio nu zburase niciodata cu avioane mici. Asa ca pentru el a fost o experienta inedita. Si, sper, placuta.
Am zburat cu YR-SES de la Special Air Services. Am facut vreo doua-trei ture de pista si apoi am plecat in zona 2, spre Magurele, Jilava si Calugareni, apoi in zona 3, peste Lacul Mihailesti. A fost un zbor comentat, ca sa zic asa. I-am explicat o multime de lucruri despre comportamentul aeronavei, despre procedurile de aerodrom si despre setarile aeronavei in diferite configurati de aterizare. Ba chiar i-am aratat si niste viraje inclinate si chiar si un soi de stall turn mai blanda, asa cum poate Cessna 172 - urcare mai brusca pana pierde viteza avionul, o inclinare usoara pe un plan si palonier maxim in directia respectiva, coborare, aducerea planurilor la orizontala si reducerea motorului dupa care urmeaza redresarea usoara. Totul la inaltime suficienta, nu aproape de sol.
SAS, compania de transport cu elicopterul si operatorul care are scoala de pilotaj pe care am absolvit-o, a realizat un clip de promovare pe care vi-l postez si voua sa-l vedeti. E destul de fain realizat - sunt momente spectaculoase din participarile elicopterelor SAS la diferite mitinguri si demonstratii aeriene dar si imagini cu zboruri peste mare si aterizari pe un vapor.
Fotografiile sunt facute la Clinceni, in fata hangarului TNT Brothers. Va invit sa le faceti o vizita, sa o vedeti pe Tanti Tantza, sa stati la o vorba la un suc pe terasa si chiar sa sariti si voi cu parasuta la tandem, cu instructorii lor. O experienta unica, va asigur :)
Ii puteti suna la 0724 MY JUMP, adica la 0724-695867. Sau ii gasiti pe net la www.tnt-brothers.ro In momentul asta la ei la dropzone e clar cel mai placut loc de la Clinceni.
De prea multa vreme, deja, am promis ca voi povesti aici despre o aventura aviatica pe care am avut-o in ultima saptamana a lui martie si in primele doua zile din aprilie. Ultima perioada a fost destul de aglomerata pentru mine si n-am mai avut timp sa scriu pe blog. Voi povesti acum, prescurtat, "aventura" postand foarte multe fotografii si filmulete care vor face mai mult decat cuvintele.
Am avut fericita ocazie de a aduce pentru niste prieteni parasutisti - TNT Brothers - un avion Cessna TP206D din Danemarca pana in Romania. Nu am facut drumul asta singur ci impreuna cu Bogdan Martin. In urma acestui drum mi-am facut si eu, oficial, trecerea pe acest model de avion.
Cessna TP 206D este un avion de 6 locuri echipat cu un motor Continental TSIO-520-C de 310 cai putere, cu o masa maxima autorizata la decolare de 1655 kg. Exemplarul pe care l-au cumparat cei de la TNT Brothers, inmatriculat initial cu OY-JMP, este echipat cu un kit de skydiving: are o usa speciala care se deschide sub planul drept, o treapta speciala pe care o folosesc parasutistii cand sar si sistem special de agatare a corzilor parasutelor pentru salturile comandate.
Avionul a fost cumparat de la Esbjerg, Danemarca. Drumul spre Esbjerg a f0st destul de greu fiindca am mers aproape 26 de ore. Pe 21 martie am plecat din Bucuresti. Am facut doar o pauza la Pribram, in Cehia, la un aerodrom aflat la circa 40 de km in Sud-Vestul Pragai. Este locul in care TNT Brothers s-au oprit pentru un curs de instructor de parasutism. Eu si Bogdan Martin am plecat mai departe spre Danemarca insotit de Bogdan, unul dintre fratii Boeru, componenti ai TNT Brothers, un mecanicul de avion al gruparii de parasutisti - dl. Marian Ilie.
La Esbjerg, avionul a fost inspectat tehnic si apoi s-au facut tratative si negocieri.
In urma intelegerilor, au trebuit remediate anumite lucruri. Este vorba despre un avion din 1968. Existau mici probleme care puteau fi reparate inainte de cumparare. Motorul avionului era imediat dupa revizia capitala. Insa am descoperit ca avea o scurgere de ulei. Pentru remedierea sa, avionul a trebuit transportat la Aalborg, in nordul Danemarcei. Un pilot danez impreuna cu Bogdan Martin - care a stat pe o parasuta, scaunul din dreapta nefiind montat - au zburat avionul la Aalborg si l-au lasat la Northflying.
Intre timp am ajuns si noi, restul echipei, la Aalborg, cu masina (300km). Mecanicii de la Northflying au constatat ca scurgerea de ulei avea loc in zona unei flanse prin care se prindea pompa de ulei de blocul motor. O flansa care avea urme de coroziune... Asta dupa overhaul... No comment.
S-a hotarat rezolvarea pe garantie a problemei. Bogdan Boeru a plecat la Pribram sa se reintalneasca cu fratele sau si sa inceapa cursul de instructori de skydiving. Iar eu si Bogdan am ramas la Aalborg.
Problemele abia acum urmau sa inceapa cu adevarat. Overhaul-ul fusese facut de o firma din Copenhaga. Si asta a complicat foarte mult lucrurile. Nu puteam risca sa decolam de la Aalborg catre Copenhaga cu o scurgere atat de mare de ulei. Asa incat Northflying a fost delegata de catre compania din Copenhaga sa demonteze motorul si sa incerce sa remedieze situatia. Au facut-o de doua ori si uleiul tot curgea.
Toate aceste lucruri au insemnat zile in sir in care am stat si am pierdut vremea pe la hangarul Northflying sau prin Aalborg. Am vizitat, cu ocazia asta, si Muzeul Marinei unde am intrat intr-un submarin din clasa Delfinului pe care-l au si romanii.
Una peste alta, Aalborg este un oras curatel si potential-simpatic daca te duci sa-l vizitezi ca turist dar total nesuferit daca esti nevoit sa stai acolo din motive tehnice... Iar in Danemarca totul este oribil de scump...
Drumurile zilnice, aproape o saptamana, la hangarul Northflying, pentru a o vedea cu matzele pe afara pe "Tanti Tantza" , cum am poreclit avionul, au fost si un bun prilej sa le admiram exceptionala flota pe care o opereaza. Am avut ocazia sa vedem de aproape avioane superbe: Cessna Citation VII, Cessna Citation III, Cessna Citation II, Cessna Citation I, Gates Learjet 35A, Fairchild Metro 23, DA 42 Diamond Twin Star.
In cele din urma, intrucat mecanicii de la Aalborg nu reuseau sa dea de capat Cessnei noastre, a fost chemat un mecanic de la Copenhaga care a rezolvat totul intr-o ora si jumatate. Era un secret legat de felul in care trebuia montat un fir de matase care functiona ca o garnitura si etansa prinderea care fusese corodata.
Dupa ce au rezolvat scurgerea de ulei, pe 30 martie am incercat sa decolam spre Esbjerg unde ne astepta vanzatorul avionului pentru a ne plati un plin cu Avgas. Din pacate, imediat dupa decolare, am constatat ca transponderul nu functiona. Am crezut ca o luam razna. Am revenit la aeroportul Aalborg si mecanicii dela Northflying nu au fost deloc fericiti sa ne vada inapoi...
Abia a doua zi puteau sa mai incerce sa faca ceva pentru transponder dar sansele de a il repara erau minime. Insa vanzatorul avionului a aranjat sa schimbe la Esbjerg transponderul si am decis sa decolam a doua zi.
Vremea ne-a tinut, insa, pe loc. In prima parte a zilei de 31 martie a plouat urat de tot la Aalborg.
Am stat si am pandit o fereastra de vreme buna ca sa putem decola. Si am facut-o la 5 minute dupa depunerea planului de zbor. Short Flight Plan, asa cum nu se practica in Romania...
Am zburat de la Aalborg pana la Esbjerg fara transponder, ocolind toate spatiile aeriene controlate. Coborand spre sud, vremea devenea tot mai buna iar la Esbjerg era senin.
Insa vantul batea extrem de tare. Am aterizat cu un vant lateral de 18 noduri cu rafale la 25 de noduri. Foarte dificil... Bogdan mi-a facut pe viu o demonstratie de maiestrie.
Dupa montarea transponderului si umplerea ochi a rezervoarelor de benzina, am decolat catre Cehia.
Un simplu plan de zbor depus de pe un computer si am decolat. Fara nici o alta formalitate. Din ratiuni de scadere a costurilor, aeroportul international Esbjerg nu mai ofera servicii de control al traficului. Adica nu mai exista Approach si Tower.
Asta in conditiile in care sunt foarte multe zboruri pe zi dinspre platformele petroliere din Marea Nordului (cu elicoptere Dauphin si Augusta) dar si zboruri din Anglia, Norvegia si din alte orase daneze. Peste toate acestea zboara si aviatia generala. Si totul fara nici un fel de controlor de trafic. Exista doar un serviciu de informare a zborurilor: Esbjerg Info. Oricum, aeroportul are ILS CAT II pe ambele directii de aterizare si balizaj luminos. Iar aerogara, desi micuta, arata impecabil.
Dupa decolarea de la Esbjerg a urmat un zbor de 4 ore si 10 minute pana la Pribram. Ruta aproximativa a fost Esbjerg-Flensburg-Magdeburg-Leipzig-Freiberg-Pribram.
Zborul a decurs normal. Totul este extrem de simplu cand zbori in tarile civilizate. Serviciul de informare a zborurilor - FIS - chiar functioneaza, nu ca la noi. Am avut acelasi cod de transponder pe tot traiectul. Am stat cu FIS tot timpul si doar cand intram in cate un spatiu aerian controlat am intrat cu APPROACH-ul respectivelor aeroporturi sau cu Turnurile, la aerodromuri. Oricum, totul se desfasoara cu un firesc incredibil.
Avionul cu care zburam, neavand pilot automat, a fost destul de incomod sa stai tot timpul cu mana pe comenzi. Am facut cu randul pe pilotii. Preponderent, insa, eu am facut navigatia folosind harta si mijloacele de radionavigatie. Ne-am ales un traiect care, pe cat posibil, a fost VOR to VOR. Asta pentru a putea sa ne inscriem in niste coordonate mai usor de identificat de catre FIS. O data ajunsi la Pribram am facut un low-pass ca sa-i salutam pe baieti si apoi am venit la aterizare, cu putin inainte de apusul soarelui. Pista de la Pribram este asfaltata. La fel si caile de rulare si platformele de parcare. Si, nota bene, este vorba de un aerodrom de aviatie generala...
Pe 1 aprilie am decolat de la Pribram. Am depus planul de zbor prin telefon si la intrebarea cand putem decola, ne-au spus simplu: decolati cand vreti. Ce diferenta mare fata de o tara cu manii securistoide ca Romania...
Am decolat si ne-am indreptat spre Tabor / Veschov (unde e un alt aeroclub cu pista betonata), spre lacul Nove Mlyny, la sud de Brno, si apoi am trecut in Slovacia. Am zburat la nord de Bratislava, vazand in zare aeroportul si am primit direct to un punct de trecere in Ungaria aflat la nord de Gyor, pe Dunare.
De la Gyor controlorii de la FIS Budapest ne-au dat direct to Debrecen cu respectarea altitudinii de zbor de 4000 ft. Am zburat astfel destul de mult de-a lungul Dunarii pana cand aceasta a cotit brusc spre sud si s-a indreptat spre Budapesta. Am admirat din departare podurile din Budapesta si apoi am trecut printr-o zona cu multe turbarii si cu un teren foarte frumos colorat din acest motiv. Drumul de la Budapesta la Debrecen a fost destul de zgaltait. Am avut vant de spate-lateral destul de puternic si ne-a cam batzait.
In cele din urma a am aterizat la Debrecen unde am fost intampinat de Veres, un simpatic dispecer care ne-a tinut de urat dupa ce am efectuat operatiunile de trecere a frontierei spatiului Schengen. De la Debrecen am depus planul de zbor pentru Arad si le-a luat o ora celor din Romania ca sa-l bage in sistem. Timp pierdut care ne-a facut sa ne indoim ca mai puteam ajunge la Bucuresti in acea seara.
In cele din urma am decolat de la Debrecen. Nu am ascultat sfatul lui Veres si n-am pus benzina de acolo. Am zis ca punem de la Arad, ca tot ne oprim. Mare greseala...
Decolarea a fost facuta cu o chandelle facuta in mare forta ca sa luam cap de Arad cat mai curand. Eram in mare criza de timp din cauza aberatiilor administrative ale autoritatilor romanesti. Nu e de mirare ca pilotii privati din lumea civilizata evita Romania...
Aterizarea la Arad a fost prima pe care am facut-o eu in acest periplu aerian. Am constatat ca, fiind incarcat cu scaunele pasagerilor demontate, cu usa originala a avionului care fusese schimbata cu usa speciala de skydiving, cu pantalonii rotilor, cu bagajele noastre si cu vreo 2-3 parasute si casti de parasutism ale TNT-Brothers, avionul era greu de coada la aterizare si trimmerul trebuia setat pe full nose down. Si chiar trebuia impins putin de mansa ca sa tina panta.
O data ajunsi pe platforma de parcare de la Arad au incerput si frustrarile. Nervii de Romania. De la cuantumul taxelor de aeroport, de cateva ori mai mari decat in Danemarca (una dintre cele mai scumpe tari din Europa) si pana la pretul ultragiant de mare al benzinei 100LL. Aproape 4 EURO pe litru!!!!!!!!!!! Hotie! Si asta pentru ca statul roman pute o acciza inrobitoare pentru carburantul vandut utilizatorilor privati. La care se adauga si TVA-ul. Am renuntat sa mai punem benzina la pretul ala, avand, totusi, carburant suficient pana la Bucuresti (fara sa fim, insa, lipsisti de disconfort din cauza asta).
Am intrat la jalnicul birou de briefing de la Arad unde nici macar hartie pentru imprimanta nu era, ca sa printez si eu un buletin meteo. Se foloseau hartii printate intoarse pe partea cealalta. Si asta in conditiile in care taxele de aeroport erau de mai bine de 70 de EURO!!!!!! Am completat un formular de plan de zbor si l-am trimis prin fax. Serviciul de trafic de la Timisoara, catre care trebuie trimise planurile de la Arad, nu a vrut sa-l accepte decat daca era depus cu cel putin o ora inainte de decolare. Iar noi, in felul asta, nu mai ajungeam nici macar pana la Valcea. Romania... tara romanilor. Oameni ospitalieri si foarte de treaba... Sa tot vizitezi cu avionul personal tara asta...
Asa ca a trebuit sa stationam in Arad o noapte. Prilej pentru o cina foarte simpatica la restaurantul Coandi Mic.
A doua zi, aceeasi poveste. Taxe oribil de mari pentru stationare. Informarea meteo tiparita pe hartie recuperata, plan de zbor introdus in sistem la o ora si jumatate de la transmiterea prin fax...
Scapati de pe LRAR, am decolat bucurosi, pe o vreme foarte frumoasa, in dimineata lui 2 aprilie. De data asta am zburat eu din stanga si am pilotat tot drumul, facand si navigatia, si poze cu Nikon-ul D90 (la plesneala, pentru ca nu puteam sa tin si mansa, si camera aia destul de grea cu tot cu obiectivul 18-105mm).
Traseul a fost cel clasic: LRAR - Lipova - Deva VOR - Sibiu VOR - Boita - Curtea de Arges - Pitesti - Floresti VOR - NDB BSW - LRBS.
Vremea a fost foarte frumoasa. Am cerut aprobare sa urc la 10000ft, imediat dupa ce am iesit din zona de control de la Arad (pe la Lipova). Am urcat lent de tot si pe la Savarsin deja aveam 10000ft.
Am fotografiat si filmat Sibiul de la 10000ft si apoi Fagarasul pudrat cu zapada. O imagine pe care cu greu mi-am scos-o din minte de atunci.
O data trecuti de Cozia, cu varful omonim pe care l-am depasit prin partea de Est, am inceput coborarea spre Curtea de Arges.
Pe stanga se vedea Lacul Vidraru.
Dupa ce am ajuns deasupra Subcarpatilor, am intrat cu Onyx control si doar am monitorizat traficul. Nu zbura nimeni in zona. Pe la Pitesti am intrat cu Approach-ul si ne-au pus sa tinem 1500 ft. Aproape ca ne scarpinau copacii de pe dealuri pe burta avionului. Si asta in conditiile in care deja se facuse termica si scutura nasol. In fine, am trecut si peste asta. Am facut zbor de apropiere la FLR VOR si de acolo am facut zbor de apropiere catre BSW NDB dupa care cap 070 catre pista 07. Am aterizat fara probleme si am rulat la platforma Academiei de Aviatie Civila unde am parcat langa BN2-ul scolii.
Si asa am incheiat misiunea de 12 ore si 46 de minute (inclusiv jumatate de ora de zbor tehnic). Avionul a intrat imediat la renovarea interiorului si exteriorului. Deja exteriorul este astazi vopsit. La interior se lucreaza acum pentru a-l face ca nou (saracul avion, fiind folosit ani de zile pe post de lift pentru parasutisti, ajunsese in ultimul hal de jerpelire in ce priveste capitonajele...). Si avionica a trecut printr-un atent proces de verificare.
OY-JMP a devenit in acest moment YR-TNT si arata senzational. Este, cred, Cessna cu cea mai faina schema de vopsire din Romania. Il puteti vedea deja la Clinceni zburand sau la noul si modernul hangar TNT Brothers si, in curand, la mitingurile aviatice din Romania. Cu siguranta va fi o incantare pentru spotteri s-o pozeze. Eu abia astept sa mai zbor cu... Tanti Tantza (YR-TaNTza)...
PS: Intre intervalul in care am scris postul asta si momentul in care l-am publicat pe blog am mai facut un raid international: Bucuresti-Aalborg, Danemarca, cu YR-SRB, Cessna TR182 RG. Povestea, in curand pe blog.
Postări
