3,2,1, 2008!

Intram in 2008! La multi ani!

Accident pe LROP

Stupid accident pe Otopeni ieri in jurul orei 11 a.m.

YR-BGC - Boeing 737-300 a lovit o masina a unei echipe de intretinere a luminilor de la pista 08R care primise aprobarea de a intra pe pista. Aeronava a primit permisiunea sa ruleze spre pista si sa se alinieze la 08R pentru decolare. Turnul a dat permisiunea de decolare fara sa primeasca o confirmare prealabila ca masina de intretinere a luminilor eliberase pista. Consecinta? 737-le izbeste cu motorul stang si trenul de aterizare masina si iese pe iarba pe latura stanga a pistei. Spaima e de la sine inteleasa. Nu au fost victime. Se pare ca aeronava e ireparabila. Presa s-a isterizat peste masura, evident, mai ales ca totul s-a intamplat intr-o zi fara mari stiri din politica, fotbal si alte cancanuri. Stirile difuzate au fost, in prima instanta, incredibil de aberante din perspectiva acuratetii tehnice. Antena 3 nici macar nu a avut bunul simt sa intrebe un specialist inainte sa debiteze tampenii de genul pasagerii au iesit pe fereastra avionului etc.

Fotografii cu avioane de mare exceptie artistica

Eugen mi-a trimis astazi doua linkuri exceptionale cu fotografii cu avioane facute de Bernard Zee in 2007 la un show aviatic din San Francisco (San Francisco Fleetweek airshow) si la Nellis AFB - Aviation Nation airshow, tot in 2007. Mersi mult Eugen. You made my day.

Iata link-urile:

http://home.comcast.net/%7Ebzee1a/

http://home.comcast.net/%7Ebzee1b/

Svetlana Kapanina - cea mai tare femeie pilot din toate timpurile

Pilot de exceptie, Svetlana a castigat 30 de medalii de aur in Campionatele Mondiale de Acrobatie. In 2005 a castigat pentru a cincea oara titlul mondial si a iesit pe locul 4 in ierarhia globala (care-i include si pe pilotii barbati).

Numai trei piloti au mai castigat pana la ea mai mult de o data titlul mondial in categoria lor: un barbat - Peter Jirmus (Cehia) in 1984 si 1986 si doua femei, Betty Stewart (USA) in 1980 si 1982 si Catherine Maunoury (Franta) in 1988 si 2000. Asta ca sa avem o idee despre performantele exceptionale ale Svetlanei.

Jurgis Kairys si avionul sau la Tuzla

In vara asta, la Fly-In 2007 la Tuzla, a fost invitat si Jurgis Kairys, probabil cel mai bun pilot sportiv din lume. Lituanianul-superman a facut cateva demonstratii absolut incredibile deasupra plajelor din Costinesti si, mai ales, deasupra aerodromului Regional Air Services unde, fiindca nu au mai existat limitarile date de proximitatea plajelor si a marii, programul acrobatic executat a fost mult mai complex si mult mai aproape de limitele avionului si ale pilotului. Tonouri in urcare absolut ametitoare. Am numarat eu 11 bucati deodata dar sigur am pierdut sirul... Figuri acrobatice precum cobra si "atarnarea" in elice pentru zeci de secunde au facut furori. Avionul sau Juka, inmatriculat cu LY-JKA, este de conceptie proprie - Kairys este inginer de avioane - si a fost realizat la Institutul de Aeronautica din Moscova (nu stiu daca asta e titulatura exacta a institutiei).



Numele JUKA provine de la initialele pilotului Jurgis Kairys (se citeste [iurghis cairis]). Aparatul este in intregime metalic, avand doar cateva suprafete de comanda din materiale compozite. Este in mod considerabil mai usor decat cel mai usor model acrobatic Suhoi, conform celor sustinute pe site-ul oficial al pilotului . Este un proiect de avion aflat in plina dezvoltare si, fata de versiunea initiala a avionului, aratata publicului pentru prima data in mai 2002 la Brno, in Cehia, avionul are astazi un tren de aterizare mai puternic si suprafetele derivei si profundorului mai mari.

Editia actuala a avionului are in plus si un motor mai puternic - celebrul M-14P, care echipeaza si nu mai putin faimoasele Yak 52, mult mai grele decat Juka. Insa motorul de pe Juka este "tunat" pentru a obtine o putere mult mai mare decat la Yak 52 - 400 de cai putere - care au un efect absolut colosal impreuna cu o elice performanta (MTV9).




Pilotul a ajuns in Romania zburand cu Juka si facand escala la Arad.

Spre deosebire de situatiile existente la mitingurile aviatice de prestigiu la care participa in mod normal Kairys, la Tuzla a fost o situatie exceptionala: oamenii au putut vedea de foarte aproape Juka. Si Kairys, care nu este extraordinar de comunicativ, totusi, a fost foarte de treaba. Am stat putin de vorba despre avion si despre venirea lui aici. Si publicul a fost foarte cald si la final a fost o sesiune simpatica de autografe.

Am avut, astfel, ocazia sa fac mai multe fotografii avionului si nu ezit sa le postez aici pentru ca stiu ca nu sta prea des la pozat de aproape un astfel de aparat.

Postez, de asemenea, si cateva inregistrari cu evolutiile lui Kairys, filmate de mine cu o camera de fotografiat si cateva de pe alte meleaguri, luate de pe net.











Una peste alta, RAS Tuzla au organizat impecabil evenimentul si merita absolut toate felicitarile posibile.

Decolare de pe El Prat, Barcelona

Si pentru ca tot am amintit de drumul la Barcelona, iata decolarea de pe BCN - El Prat. Avionul e Aribus 320. Am filmat cu un aparat de fotografiat si calitatea imaginii nu e cea mai grozava. Aveam si un filtru de polarizare lasat pe obiectiv si se vede un fel de curcubeu uneori din cauza lui.

GPS de masina la inaltime

Am facut recent un zbor la Barcelona si, evident, am track-uit traseul cu GPS-ul pentru masina, adica am identificat traseul pe care a zburat avionul. Folosesc iGo pe un Pocket PC. A pornit destul de greu in avionul Airbus 320 cu care am zburat, insa pana la urma si-a gasit satelitii. Imaginea de mai jos este facuta pe drumul de intoarcere de la Barcelona, undeva deasupra Mediteranei.

Si Mig-urile se vand, nu-i asa?

Un anunt foarte tare pe un site de vanzare de avioane.

Azi am zburat din nou

Fiindca a fost vreme buna, am dat o fuga pana la Clinceni si am facut si o tura cu Cessna 172H Skyhawk, pe locul din dreapta. E avionul pe care voi invata pilotajul. O sa scriu cate un post, la un moment dat, despre toti oamenii care vor fi implicati in formarea mea in scoala de pilotaj...

Astazi am facut 3 tururi de pista la Clinceni, touch and go (succesiuni de aterizari si decolari fara oprirea avionului pe pista). Am invatat cate ceva, de la Nicu Bita, la cald, despre vitezele limita la Cessna 172, despre folosirea corecta a flapsurilor, despre inaltimile la care se zboara turul de pista.

Iata cateva lucruri invatate.

Se cere permisiunea de intrare pe pista si aliniere si apoi permisiunea de decolare. Dupa ce se primeste aprobarea se confirma primirea aprobarii si... go on!

Se decoleaza cu flaps la 10 grade. Se pune motorul in plin. Se mentine avionul pe traiectoria de rulare apasand usor palonierul. Cand se atinge viteza de 80 de mile pe ora se trage usor de mansa ca sa-i salti putin nasul avionului. Dupa ce se ridica putin de pe pista se face palier. Adica se impinge foarte usor mansa ca sa indrepti avionul. Astfel el prinde viteza si poti face ulterior o urcare mai agresiva. Dupa ce faci palierul, viteza creste pe la 90 de mile pe ora. In urcare, ochii trebuie sa baleieze si peste indicatoarele de presiune la ulei si peste indicatoarele de temperatura. Totul trebuie sa fie in parametri. Aceasta "deprindere" trebuie sa fie pusa in aplicare mereu, de altfel. Panta de urcare de la desprinderea de sol pana la primul viraj se numeste in engleza upwind leg.

Virajul 1 se ia in urcare. Cam 500 de picioare pe minut. Cu flapsul jos, la 10 grade. Turele de pista la Clinceni se executa cu viraj spre stanga (left pattern). Motorul este in plin pe toata perioada de urcare, pana se ajunge la nivelul de zbor orizontal.

Cand se atinge altitudinea de 300 de picioare se retrage flapsul complet. Viteza creste la peste 100 de mile pe ora. Se continua urcarea spre altitudinea de 600 de picioare, altitudine la care se executa turul de pista pe Clinceni. In mod standard, turele de pista se fac la 1000 de picioare deasupra solului, dar la Clinceni, fiind un aerodrom mic, probabil ca turele de pista fiind mai scurte, altitudinea pana la care se urca nu poate fi mai mare. Aceasta prima portiune a turului de pista se numeste in engleza crosswind leg.

Cand se ajunge la reperul special desemnat (deasupra soselei catre Alexandria), se executa virajul 2. Se continua zborul in urcare pana la altitudinea de 600 de picioare, in paralel cu pista (pe care o poti vedea in stanga). Aceasta a doua portiune din turul de pista se numeste in engleza downwind leg. Cand s-a atins altitudinea de 600 de picioare se reduce usor gazul la motor pana acesta ramane pe la 2200 rotatii pe minut (rpm). Ca sa nu trebuiasca tinut prea mult din mansa avionul, se foloseste trimer-ul, o data ce atitudinea avionului este cea orizontala. In felul asta avionul ramane in pozitia orizontala fara sa fie nevoie sa intervii radical din mansa.

Cand se apropie reperul pentru virajul 3 (este o ferma cu un siloz de cereale si cateva cladiri rosu-portocaliu care poate fi vazuta pe dreapta drumului spre Alexandria, cum iesi din Bucuresti, dupa ce ai iesit din Bragadiru) se reduce din gaz ca sa pierzi putin din viteza de peste 100 de mile pe ora. Va trebui deschis flapsul si acesta nu are voie sa fie scos la mai mult de 100 mph. Se anunta apoi conducatorul de zbor ca te afli la virajul 3 si ceri permisiunea pentru aterizare. Dupa ce se aproba si confirmi aprobarea, o data ce ai mai putin de 100 mph, scoti flapsul la 10 grade. Viteza incepe sa scada si incepi sa pierzi si altitudine.

La reperul desemnat intri in virajul 3, cu flapsul coborat si cu ajustarea turatiei motorului pentru a avea o viteza intre 80 si max 100 mph. Dupa ce a fost executat virajul 3, portiunea turului de pista pe care ai intrat se numeste in engleza base leg. Pe aceasta portiune privesti catre pista si observi daca este trafic aerian sau la sol. Anunti ca intri la aterizare. Daca se aproba, executi virajul 4, in coborare, si intri pe final leg, aliniat cu pista. Trebuie aprinse luminile de aterizare. Pe aceasta portiune se scoate flapsul la 30 de grade si mansa nu mai are alt rol decat acela de a mentine avionul aliniat cu pista. Rata de coborare se regleaza numai din gaz. Avionul trebuie sa fie stabilizat pe viteza de 80 mph si nu trebuie sa coboare sub ea sub nici o forma. Daca scade sub 80 mph, se pune gaz, daca creste, se scade din gaz. Trebuie sa ai rabdare sa astepti avionul sa reactioneze. La aceasta viteza, avionul vine perfect la aterizare. Lucrurile sunt putin mai complicate daca ai e vant lateral...

Cand avionul mai are cativa metri pana la pista, se trage usor de mansa - se face flare, pe englezeste - pentru a incetini putin coborarea si a ridica usor botul. Avionul atinge solul cu rotile principale si, imediat, cu jamba din bot.

Daca se doreste oprirea completa, se franeaza usor pana la reducerea substantiala a vitezei dupa care se ruleaza pentru iesirea de pe pista, o data cu anuntarea acestui lucru catre conducatorul de zbor.

Daca se doreste touch and go - decolarea imediata, legata de aterizarea tocmai efectuata, trebuie ridicate flapsurile la 10 grade si apoi se baga gaz din plin si se repeta decolarea si turul de pista.

Iata pe scurt "lectia" neoficiala si avant la lettre despre turul de pista.

Si iata mai jos si o schita cu elementele unui tur de pista.



Din pacate timp de poze nu am avut. L-am fotografiat si filmat, in schimb, pe un fost coleg, fost publicitar si actual proprietar de casa de productie de reclame - Tavi Stavila -, planorist foarte bun si pilot de ULM, zburand cu un Zephyr 2000. Iata mai jos cateva fotografii si un filmulet.