Fly High Touch the Sky

Laurentiu Chirita - "Kiru" - si Sorin Avram, doi asi ai aviatiei militare romane au decolat pentru totdeauna si nu se vor mai intoarce...

2010-11-02T15:42:00.004+02:00

In ultimul an am scris destul de rar pe blog dar am scris de prea multe ori despre accidente aeronautice din Romania.

La Transilvaeroshow am stat de vorba cu capitan-comandorul Laurentiu Chirita, in cortul VIP, despre aviatie si despre un proiect la care lucrez acum. Si am avut un feedback foarte cald si motivant din partea sa. "Kiru" era unul dintre cei mai titrati aviatori romani militari. Un om cu extrem de mult talent la mansa si cu multa multa carte. Un om care deja insemna foarte mult pentru aviatia militara romana, la cei 40 de ani ai sai.

Astazi scriu acest post cu multa durere. Kiru si Sorin Avram, camaradul sau aviator, au cazut cu Mig-ul 21 la Campia Turzii. Fara sa fie cazul sa ma feresc de vorbe mari, cei doi au murit ca niste eroi. Au zburat cu Mig-ul 21, un avion care le-a fost atat de drag dar pe care nu-si mai doreau sa-l zboare prea multa vreme pentru ca traiau intr-o situatie absurda din punctul de vedere al sigurantei zborului, al strategiei militare, al eficientei acestei arme in contextul actual.

Ironia sortii: Laurentiu Chiriac este pilotul roman care a facut zboruri de evaluare cu toate cele trei avioane multirol pe care Romania le-a avut in vedere pentru a dota fortele aeriene. Practic a murit cu avionul pentru care era - teoretic si simbolic - delegat sa gaseasca un inlocuitor. Razbunarea Mig-ului? Nu stiu... Pentru ca mai marii armatei romane si ai tarii, in general, au decis ca aviatia militara mai poate astepta pana sa-si schimbe dotarea cu avioane cat de cat moderne. Insa pilotii nu mai au timp. Unii se grabesc si pleaca la aviatia civila. Altii, dupa cum se vede, pleaca dintre noi si zboara, cum spunea Doru Davidovici, dincolo de Ursa Mare...

Se speculeaza mult acum dar eu cred ca e pura realitate: Kiru si cu Sorin nu s-au catapultat fiindca au vrut sa directioneze avionul, cu ultima farama de viteza care sa dea eficienta comenzilor, disponibila prin pierderea de inaltime, catre o zona nelocuita. Riscau sa cada peste satul Calarasi Gara care este aproape de axul pistei. Inca o dovada de eroism, pe langa eroismul intrinsec al dragostei lor de zbor in conditiile acestea imposibile in care aviatia militara isi desfasoara activitatea.

La Ghimbav am filmat mai multe imagini la Transilvaeroshow, parte a unui proiect la care lucrez acum. Am filmat si cateva cadre cu Laurentiu Chirita in timp ce comenta evolutiile colegilor sai militari. Faptul ca nu a fost la mansa la acea sarbatoare aviatica ne-a dat ocazia sa avem pe inregistrarea video imaginea lui Kiru la, probabil, ultima iesire a sa in fata publicului iubitor de aviatie.

Postez mai jos o insiruire e imagini de la Ghimbav, fara mari pretentii de montaj pentru ca nu am starea necesara acum.

Mai postez si alte cateva filmulete de pe net cu Laurentiu si Sorin. Printre ele si cateva fragmente de interviu cu cei doi si evolutia excelenta a lui Kiru la mitingul aviatic de la Kecskemét Air show 2010.

Strajerii cerului
ÎncÄ�rcat de RaduNeag. - Full seasons and entire episodes online.

Laurenţiu Chiriţă şi Sorin Avram, piloţii morţi la Câmpia Turzii, aveau la activ peste 1.000 de ore de zbor

Un MIG 21 s-a prabusit in judetul Cluj! Doi piloti au murit

StirileProTV.ro

Copiii lor au de ce sa fie mandri si, totodata revoltati din cauza prostiei autoritatilor romane care isi bat joc de acesti oameni minunati care isi risca vietile, fara patetisme, pentru interesul Romaniei.

Dumnezeu sa-i odihneasca...
Condoleante famillilor...

Zboruri de vara

2010-09-03T11:15:00.009+03:00

Am facut o pauza destul de mare la scrisul pe blog. Am avut o vara destul de agitata si, desi am apucat sa mai zbor, nu am mai avut vremea necesara sa scriu si aici.

Tot asa, nu am reusit sa postez nimic destre mitingurile aviatice de anul acesta: Otopeni, Aeromania si Transilvaeroshow.

Foarte pe repede inainte, voi spune ca am mai facut zboruri in zona la Clinceni cu YR-SES, zboruri de transport ale aceluiasi avion la maintenance, de la Clinceni la Baneasa si retur, am mai facut un raid la Tuzla cu YR-SES impreuna cu Radu, un tanar pilot care a facut PPL-ul in Belgia pe avioane Piper Tomahawk si a vrut sa vada cum se zboara si in Romania cu Cessna 172.

Apoi am facut singur un zbor peste munti cu YR-SES, de la Clinceni la Ghimbav, Brasov, pentru a duce avionul la mitingul aviatic Transilvaeroshow 2010. Avionul scolii Special Air Services a stat la linie si a putut fi vazut de catre publicul care - e normal - a stat, totusi, cu ochii mai mult pe cealalta aeronava de la SAS care a fost prezenta la demonstratie: elicopterul Dauphin YR-SCS. Valer Novac a facut si de aceasta data spectacol la mansa lui.

La Ghimbav am mai facut si cateva ture de pista cu tot pasageri. Unii dintre ei nu zburasera niciodata, cum este si nepotica mea de trei ani.

Desi am facut multe fotografii la Ghimbav, nu am reusit sa le editez. Asa ca voi posta, pentru ilustrarea articolului acestuia, doua filmulete facute in timpul zborului de la Clinceni la Ghimbav. Am legat trepiedul cu centura de siguranta pe scaunul din dreapta si in felul acesta am reusit sa filmez imaginile de mai jos.

Nu as vrea sa inchei inainte de a aduce un ultim omagiu lui Dragos Ionescu - "Mamica Mamica", cum ii spuneau prietenii - care a cazut cu parasuta la Clinceni in 22 august 2010 si ne-a lasat cu inimile zdrobite.

Dragos Ionescu, a fost un baiat cu totul special. Un om bun si un performer in parasutism. Cu 1300 de salturi la activ la numai 31 de ani, el avea calificarile de instructor tandem, instructor IAD si instructor SL. Practica parasutismul din 1995, fiind membru al lotului national in mai multi ani, si participand la concursuri interne cu rezultate bune. Si-a incununat cariera prin cursul de tandem, devenind instructor de tandem. A facut salturi in dropzone-uri din Europa: Cehia (Prijbram), Spania (Skydive Spain-Sevilla), Ungaria (Kaposvar).
Din pacate ne-a parasit prea devreme, intr-un mod incredibil, ca intr-un vis urat, in urma unui accident groaznic.

Nu te vom uita, Mamica Mamica...

Plimbare cu YR-SES la Clinceni cu Antonio, un prieten spaniol

2010-07-10T00:38:00.004+03:00

Pe 26 iunie am reusit, in sfarsit, sa ma tin de promisiunea pe care i-am facut-o unui prieten spaniol, Antonio Carrasco, de a-l plimba cu Cessna 172 cand vine prin Romania.

Antonio este inginer de aviatie si lucreaza la Madrid pentru o companie care proiecteaza modele pentru tunelul aerodinamic. Lucreaza pentru Airbus ;) Insa Antonio nu zburase niciodata cu avioane mici. Asa ca pentru el a fost o experienta inedita. Si, sper, placuta.

Am zburat cu YR-SES de la Special Air Services. Am facut vreo doua-trei ture de pista si apoi am plecat in zona 2, spre Magurele, Jilava si Calugareni, apoi in zona 3, peste Lacul Mihailesti. A fost un zbor comentat, ca sa zic asa. I-am explicat o multime de lucruri despre comportamentul aeronavei, despre procedurile de aerodrom si despre setarile aeronavei in diferite configurati de aterizare. Ba chiar i-am aratat si niste viraje inclinate si chiar si un soi de stall turn mai blanda, asa cum poate Cessna 172 - urcare mai brusca pana pierde viteza avionul, o inclinare usoara pe un plan si palonier maxim in directia respectiva, coborare, aducerea planurilor la orizontala si reducerea motorului dupa care urmeaza redresarea usoara. Totul la inaltime suficienta, nu aproape de sol.

Lui Antonio i-a placut plimbarea si a postat o relatare pe un blog de aviatie la care colaboreaza: http://winglets.blogspot.com - MACH 2 - El Blog de las curiosidades aeronáuticas.

Pentru cei care nu inteleg spaniola, va anunt ca sunt si poze, si un filmulet :)

Accident cu AN 2 la aerodromul Tuzla

2010-07-05T18:54:00.004+03:00

Se pare ca sunt 10 morti si 3 raniti foarte grav.

Dumnezeu sa-i ierte, saracii... Era un AN2 militar de la Bobocu plin cu parasutisti militari.

E greu de inteles ce s-a intamplat... AN2-ul e un avion greu de adus in situatia sa se prabuseasca si sa moara atatia oameni...

RIP :(

Special Air Services are clip publicitar

2010-07-05T18:22:00.003+03:00

SAS, compania de transport cu elicopterul si operatorul care are scoala de pilotaj pe care am absolvit-o, a realizat un clip de promovare pe care vi-l postez si voua sa-l vedeti. E destul de fain realizat - sunt momente spectaculoase din participarile elicopterelor SAS la diferite mitinguri si demonstratii aeriene dar si imagini cu zboruri peste mare si aterizari pe un vapor.

Tanti Tantza in haine noi parasuteaza oameni la Clinceni

2010-07-04T14:23:00.009+03:00

Iata cum arata acum YR-TNT, ex OY-JMP.

Fotografiile sunt facute la Clinceni, in fata hangarului TNT Brothers. Va invit sa le faceti o vizita, sa o vedeti pe Tanti Tantza, sa stati la o vorba la un suc pe terasa si chiar sa sariti si voi cu parasuta la tandem, cu instructorii lor. O experienta unica, va asigur :)

Ii puteti suna la 0724 MY JUMP, adica la 0724-695867. Sau ii gasiti pe net la www.tnt-brothers.ro In momentul asta la ei la dropzone e clar cel mai placut loc de la Clinceni.

Un an fara Misu...

2010-06-07T13:45:00.001+03:00

...

Danemarca-Romania - 12 ore si 16 minute - cel mai lung raid pe care l-am facut pana acum

2010-05-30T23:01:00.082+03:00

De prea multa vreme, deja, am promis ca voi povesti aici despre o aventura aviatica pe care am avut-o in ultima saptamana a lui martie si in primele doua zile din aprilie. Ultima perioada a fost destul de aglomerata pentru mine si n-am mai avut timp sa scriu pe blog. Voi povesti acum, prescurtat, "aventura" postand foarte multe fotografii si filmulete care vor face mai mult decat cuvintele.

Am avut fericita ocazie de a aduce pentru niste prieteni parasutisti - TNT Brothers - un avion Cessna TP206D din Danemarca pana in Romania. Nu am facut drumul asta singur ci impreuna cu Bogdan Martin. In urma acestui drum mi-am facut si eu, oficial, trecerea pe acest model de avion.

Cessna TP 206D este un avion de 6 locuri echipat cu un motor Continental TSIO-520-C de 310 cai putere, cu o masa maxima autorizata la decolare de 1655 kg. Exemplarul pe care l-au cumparat cei de la TNT Brothers, inmatriculat initial cu OY-JMP, este echipat cu un kit de skydiving: are o usa speciala care se deschide sub planul drept, o treapta speciala pe care o folosesc parasutistii cand sar si sistem special de agatare a corzilor parasutelor pentru salturile comandate.

Avionul a fost cumparat de la Esbjerg, Danemarca. Drumul spre Esbjerg a f0st destul de greu fiindca am mers aproape 26 de ore. Pe 21 martie am plecat din Bucuresti. Am facut doar o pauza la Pribram, in Cehia, la un aerodrom aflat la circa 40 de km in Sud-Vestul Pragai. Este locul in care TNT Brothers s-au oprit pentru un curs de instructor de parasutism. Eu si Bogdan Martin am plecat mai departe spre Danemarca insotit de Bogdan, unul dintre fratii Boeru, componenti ai TNT Brothers, un mecanicul de avion al gruparii de parasutisti - dl. Marian Ilie.

La Esbjerg, avionul a fost inspectat tehnic si apoi s-au facut tratative si negocieri.

In urma intelegerilor, au trebuit remediate anumite lucruri. Este vorba despre un avion din 1968. Existau mici probleme care puteau fi reparate inainte de cumparare. Motorul avionului era imediat dupa revizia capitala. Insa am descoperit ca avea o scurgere de ulei. Pentru remedierea sa, avionul a trebuit transportat la Aalborg, in nordul Danemarcei. Un pilot danez impreuna cu Bogdan Martin - care a stat pe o parasuta, scaunul din dreapta nefiind montat - au zburat avionul la Aalborg si l-au lasat la Northflying.

Intre timp am ajuns si noi, restul echipei, la Aalborg, cu masina (300km). Mecanicii de la Northflying au constatat ca scurgerea de ulei avea loc in zona unei flanse prin care se prindea pompa de ulei de blocul motor. O flansa care avea urme de coroziune... Asta dupa overhaul... No comment.

S-a hotarat rezolvarea pe garantie a problemei. Bogdan Boeru a plecat la Pribram sa se reintalneasca cu fratele sau si sa inceapa cursul de instructori de skydiving. Iar eu si Bogdan am ramas la Aalborg.

Problemele abia acum urmau sa inceapa cu adevarat. Overhaul-ul fusese facut de o firma din Copenhaga. Si asta a complicat foarte mult lucrurile. Nu puteam risca sa decolam de la Aalborg catre Copenhaga cu o scurgere atat de mare de ulei. Asa incat Northflying a fost delegata de catre compania din Copenhaga sa demonteze motorul si sa incerce sa remedieze situatia. Au facut-o de doua ori si uleiul tot curgea.

Toate aceste lucruri au insemnat zile in sir in care am stat si am pierdut vremea pe la hangarul Northflying sau prin Aalborg. Am vizitat, cu ocazia asta, si Muzeul Marinei unde am intrat intr-un submarin din clasa Delfinului pe care-l au si romanii.

Una peste alta, Aalborg este un oras curatel si potential-simpatic daca te duci sa-l vizitezi ca turist dar total nesuferit daca esti nevoit sa stai acolo din motive tehnice... Iar in Danemarca totul este oribil de scump...

Drumurile zilnice, aproape o saptamana, la hangarul Northflying, pentru a o vedea cu matzele pe afara pe "Tanti Tantza" , cum am poreclit avionul, au fost si un bun prilej sa le admiram exceptionala flota pe care o opereaza. Am avut ocazia sa vedem de aproape avioane superbe: Cessna Citation VII, Cessna Citation III, Cessna Citation II, Cessna Citation I, Gates Learjet 35A, Fairchild Metro 23, DA 42 Diamond Twin Star.

In cele din urma, intrucat mecanicii de la Aalborg nu reuseau sa dea de capat Cessnei noastre, a fost chemat un mecanic de la Copenhaga care a rezolvat totul intr-o ora si jumatate. Era un secret legat de felul in care trebuia montat un fir de matase care functiona ca o garnitura si etansa prinderea care fusese corodata.

Dupa ce au rezolvat scurgerea de ulei, pe 30 martie am incercat sa decolam spre Esbjerg unde ne astepta vanzatorul avionului pentru a ne plati un plin cu Avgas. Din pacate, imediat dupa decolare, am constatat ca transponderul nu functiona. Am crezut ca o luam razna. Am revenit la aeroportul Aalborg si mecanicii dela Northflying nu au fost deloc fericiti sa ne vada inapoi...

Abia a doua zi puteau sa mai incerce sa faca ceva pentru transponder dar sansele de a il repara erau minime. Insa vanzatorul avionului a aranjat sa schimbe la Esbjerg transponderul si am decis sa decolam a doua zi.

Vremea ne-a tinut, insa, pe loc. In prima parte a zilei de 31 martie a plouat urat de tot la Aalborg.

Am stat si am pandit o fereastra de vreme buna ca sa putem decola. Si am facut-o la 5 minute dupa depunerea planului de zbor. Short Flight Plan, asa cum nu se practica in Romania...

Am zburat de la Aalborg pana la Esbjerg fara transponder, ocolind toate spatiile aeriene controlate. Coborand spre sud, vremea devenea tot mai buna iar la Esbjerg era senin.

Insa vantul batea extrem de tare. Am aterizat cu un vant lateral de 18 noduri cu rafale la 25 de noduri. Foarte dificil... Bogdan mi-a facut pe viu o demonstratie de maiestrie.

Dupa montarea transponderului si umplerea ochi a rezervoarelor de benzina, am decolat catre Cehia.

Un simplu plan de zbor depus de pe un computer si am decolat. Fara nici o alta formalitate. Din ratiuni de scadere a costurilor, aeroportul international Esbjerg nu mai ofera servicii de control al traficului. Adica nu mai exista Approach si Tower.

Asta in conditiile in care sunt foarte multe zboruri pe zi dinspre platformele petroliere din Marea Nordului (cu elicoptere Dauphin si Augusta) dar si zboruri din Anglia, Norvegia si din alte orase daneze. Peste toate acestea zboara si aviatia generala. Si totul fara nici un fel de controlor de trafic. Exista doar un serviciu de informare a zborurilor: Esbjerg Info. Oricum, aeroportul are ILS CAT II pe ambele directii de aterizare si balizaj luminos. Iar aerogara, desi micuta, arata impecabil.

Dupa decolarea de la Esbjerg a urmat un zbor de 4 ore si 10 minute pana la Pribram. Ruta aproximativa a fost Esbjerg-Flensburg-Magdeburg-Leipzig-Freiberg-Pribram.

Zborul a decurs normal. Totul este extrem de simplu cand zbori in tarile civilizate. Serviciul de informare a zborurilor - FIS - chiar functioneaza, nu ca la noi. Am avut acelasi cod de transponder pe tot traiectul. Am stat cu FIS tot timpul si doar cand intram in cate un spatiu aerian controlat am intrat cu APPROACH-ul respectivelor aeroporturi sau cu Turnurile, la aerodromuri. Oricum, totul se desfasoara cu un firesc incredibil.

Avionul cu care zburam, neavand pilot automat, a fost destul de incomod sa stai tot timpul cu mana pe comenzi. Am facut cu randul pe pilotii. Preponderent, insa, eu am facut navigatia folosind harta si mijloacele de radionavigatie. Ne-am ales un traiect care, pe cat posibil, a fost VOR to VOR. Asta pentru a putea sa ne inscriem in niste coordonate mai usor de identificat de catre FIS.
O data ajunsi la Pribram am facut un low-pass ca sa-i salutam pe baieti si apoi am venit la aterizare, cu putin inainte de apusul soarelui. Pista de la Pribram este asfaltata. La fel si caile de rulare si platformele de parcare. Si, nota bene, este vorba de un aerodrom de aviatie generala...

Pe 1 aprilie am decolat de la Pribram. Am depus planul de zbor prin telefon si la intrebarea cand putem decola, ne-au spus simplu: decolati cand vreti. Ce diferenta mare fata de o tara cu manii securistoide ca Romania...

Am decolat si ne-am indreptat spre Tabor / Veschov (unde e un alt aeroclub cu pista betonata), spre lacul Nove Mlyny, la sud de Brno, si apoi am trecut in Slovacia. Am zburat la nord de Bratislava, vazand in zare aeroportul si am primit direct to un punct de trecere in Ungaria aflat la nord de Gyor, pe Dunare.

De la Gyor controlorii de la FIS Budapest ne-au dat direct to Debrecen cu respectarea altitudinii de zbor de 4000 ft. Am zburat astfel destul de mult de-a lungul Dunarii pana cand aceasta a cotit brusc spre sud si s-a indreptat spre Budapesta. Am admirat din departare podurile din Budapesta si apoi am trecut printr-o zona cu multe turbarii si cu un teren foarte frumos colorat din acest motiv. Drumul de la Budapesta la Debrecen a fost destul de zgaltait. Am avut vant de spate-lateral destul de puternic si ne-a cam batzait.

In cele din urma a am aterizat la Debrecen unde am fost intampinat de Veres, un simpatic dispecer care ne-a tinut de urat dupa ce am efectuat operatiunile de trecere a frontierei spatiului Schengen. De la Debrecen am depus planul de zbor pentru Arad si le-a luat o ora celor din Romania ca sa-l bage in sistem. Timp pierdut care ne-a facut sa ne indoim ca mai puteam ajunge la Bucuresti in acea seara.

In cele din urma am decolat de la Debrecen. Nu am ascultat sfatul lui Veres si n-am pus benzina de acolo. Am zis ca punem de la Arad, ca tot ne oprim. Mare greseala...

Decolarea a fost facuta cu o chandelle facuta in mare forta ca sa luam cap de Arad cat mai curand. Eram in mare criza de timp din cauza aberatiilor administrative ale autoritatilor romanesti. Nu e de mirare ca pilotii privati din lumea civilizata evita Romania...

Aterizarea la Arad a fost prima pe care am facut-o eu in acest periplu aerian. Am constatat ca, fiind incarcat cu scaunele pasagerilor demontate, cu usa originala a avionului care fusese schimbata cu usa speciala de skydiving, cu pantalonii rotilor, cu bagajele noastre si cu vreo 2-3 parasute si casti de parasutism ale TNT-Brothers, avionul era greu de coada la aterizare si trimmerul trebuia setat pe full nose down. Si chiar trebuia impins putin de mansa ca sa tina panta.

O data ajunsi pe platforma de parcare de la Arad au incerput si frustrarile. Nervii de Romania. De la cuantumul taxelor de aeroport, de cateva ori mai mari decat in Danemarca (una dintre cele mai scumpe tari din Europa) si pana la pretul ultragiant de mare al benzinei 100LL. Aproape 4 EURO pe litru!!!!!!!!!!! Hotie! Si asta pentru ca statul roman pute o acciza inrobitoare pentru carburantul vandut utilizatorilor privati. La care se adauga si TVA-ul. Am renuntat sa mai punem benzina la pretul ala, avand, totusi, carburant suficient pana la Bucuresti (fara sa fim, insa, lipsisti de disconfort din cauza asta).

Am intrat la jalnicul birou de briefing de la Arad unde nici macar hartie pentru imprimanta nu era, ca sa printez si eu un buletin meteo. Se foloseau hartii printate intoarse pe partea cealalta. Si asta in conditiile in care taxele de aeroport erau de mai bine de 70 de EURO!!!!!! Am completat un formular de plan de zbor si l-am trimis prin fax. Serviciul de trafic de la Timisoara, catre care trebuie trimise planurile de la Arad, nu a vrut sa-l accepte decat daca era depus cu cel putin o ora inainte de decolare. Iar noi, in felul asta, nu mai ajungeam nici macar pana la Valcea. Romania... tara romanilor. Oameni ospitalieri si foarte de treaba... Sa tot vizitezi cu avionul personal tara asta...

Asa ca a trebuit sa stationam in Arad o noapte. Prilej pentru o cina foarte simpatica la restaurantul Coandi Mic.

A doua zi, aceeasi poveste. Taxe oribil de mari pentru stationare. Informarea meteo tiparita pe hartie recuperata, plan de zbor introdus in sistem la o ora si jumatate de la transmiterea prin fax...

Scapati de pe LRAR, am decolat bucurosi, pe o vreme foarte frumoasa, in dimineata lui 2 aprilie. De data asta am zburat eu din stanga si am pilotat tot drumul, facand si navigatia, si poze cu Nikon-ul D90 (la plesneala, pentru ca nu puteam sa tin si mansa, si camera aia destul de grea cu tot cu obiectivul 18-105mm).

Traseul a fost cel clasic: LRAR - Lipova - Deva VOR - Sibiu VOR - Boita - Curtea de Arges - Pitesti - Floresti VOR - NDB BSW - LRBS.

Vremea a fost foarte frumoasa. Am cerut aprobare sa urc la 10000ft, imediat dupa ce am iesit din zona de control de la Arad (pe la Lipova). Am urcat lent de tot si pe la Savarsin deja aveam 10000ft.

Am fotografiat si filmat Sibiul de la 10000ft si apoi Fagarasul pudrat cu zapada. O imagine pe care cu greu mi-am scos-o din minte de atunci.

O data trecuti de Cozia, cu varful omonim pe care l-am depasit prin partea de Est, am inceput coborarea spre Curtea de Arges.

Pe stanga se vedea Lacul Vidraru.

Dupa ce am ajuns deasupra Subcarpatilor, am intrat cu Onyx control si doar am monitorizat traficul. Nu zbura nimeni in zona. Pe la Pitesti am intrat cu Approach-ul si ne-au pus sa tinem 1500 ft. Aproape ca ne scarpinau copacii de pe dealuri pe burta avionului. Si asta in conditiile in care deja se facuse termica si scutura nasol. In fine, am trecut si peste asta. Am facut zbor de apropiere la FLR VOR si de acolo am facut zbor de apropiere catre BSW NDB dupa care cap 070 catre pista 07. Am aterizat fara probleme si am rulat la platforma Academiei de Aviatie Civila unde am parcat langa BN2-ul scolii.

Si asa am incheiat misiunea de 12 ore si 46 de minute (inclusiv jumatate de ora de zbor tehnic). Avionul a intrat imediat la renovarea interiorului si exteriorului. Deja exteriorul este astazi vopsit. La interior se lucreaza acum pentru a-l face ca nou (saracul avion, fiind folosit ani de zile pe post de lift pentru parasutisti, ajunsese in ultimul hal de jerpelire in ce priveste capitonajele...). Si avionica a trecut printr-un atent proces de verificare.

OY-JMP a devenit in acest moment YR-TNT si arata senzational. Este, cred, Cessna cu cea mai faina schema de vopsire din Romania. Il puteti vedea deja la Clinceni zburand sau la noul si modernul hangar TNT Brothers si, in curand, la mitingurile aviatice din Romania. Cu siguranta va fi o incantare pentru spotteri s-o pozeze. Eu abia astept sa mai zbor cu... Tanti Tantza (YR-TaNTza)...

PS: Intre intervalul in care am scris postul asta si momentul in care l-am publicat pe blog am mai facut un raid international: Bucuresti-Aalborg, Danemarca, cu YR-SRB, Cessna TR182 RG. Povestea, in curand pe blog.

Tur virtual al Muzeului Aviatiei

2010-05-16T14:24:00.002+03:00

User-ul mike_ms a postat recent pe Romanian Spotters un foarte reusit tur virtual al Muzeului Aviatiei. Il puteti vedea aici.
Sper sa va provoace sa vizitati acest muzeu si sa protestati alaturi de Asociatia Aripi Romanesti impotriva desfiintarii sale la initiativa Consiliului Local al Primariei Sectorului 2. Muzeul este depozitarul unui adevarat tezaur aviatic iar politicienii fara minte care conduc acum Romania nu sint capabili sa inteleaga dincolo de interesele imobiliare si sunt pe cale sa comita o adevarata crima.

Veste proasta - nu mai avem FAI WEAF la Mamaia in acest an. Criza isi arata coltii :(

2010-05-13T15:48:00.003+03:00

Astazi a aparut stirea pe site-ul prestigioasei manifestari. S-a amanat totul pentru la anul. Sa speram ca doar pentru la anul si nu pentru la anul si la multi ani...

Detalii aici.

Miting aviatic - 60 ani de la infiintarea Aeroclubului “Henri Coanda” Pitesti

2010-05-13T12:46:00.003+03:00

Aeroclubul Romaniei organizeaza Sambata 15 Mai 2010, incepand cu ora 11.00, un miting aviatic la Aeroclubul Teritorial Henri Coanda Pitesti – Aerodrom Geamana.

Programul de zbor va avea durata de aproximativ o ora si jumatate si va include acrobatie aeriana cu avioane si planoare, zboruri demonstrative cu aeronave ultrausoare motorizate, balon cu aer cald, salturi cu parasuta.

Evenimentul este prilejuit de aniversarea a 60 ani de la infiintarea Aeroclubului “Henri Coanda” Pitesti, unitate teritoriala a Aeroclubului Romaniei.

Accesul publicului va fi liber.

Demonstratia se va desfasura cu participarea membrilor "Hawks of Romania", precum si a componentilor Loturilor Judetene si Nationale de Zbor cu Motor, Planor si Parasutism.

Persoana de contact: dl. Tiberiu Fratica, Comandant al Aeroclubului Teritorial “Henri Coanda” Pitesti, telefon 0726 678543.

An2 in Romania

2010-05-13T11:24:00.005+03:00

La sfarsitul lui aprilie am avut o experienta cu aviatia utilitara ocazie cu care am filmat vreo cateva mici filmulete, cu camera foto, pe care le-am montat apoi si a iesit chestia de mai jos. Puteti s-o vedeti si HD.

Filmarile sunt facute in zona orasului Alexandria. Avionul este YR-LAR ar pilotul este Bogdan Martin, cel impreuna cu care am zburat mult anul trecut cu Cessna 172 RG.

Enjoy. Bogdan face o aterizare incredibila cu An 2-ul, pe un drum dintre doua tarlale unde erau parcate masinile de alimentare cu apa si substante.

Pauzele lungi inseamna program incarcat

2010-05-13T11:21:00.002+03:00

Am facut o pauza foarte mare pe blog. Am avut multe probleme pe cap. Insa am si zburat. Aventura aviatica pe care v-o promiteam a avut loc si am documentat-o foto-video. Partial am selectat imaginile si filmuletele, insa nu am reusit sa le pun aici pe blog impreuna cu povestea. Voi incerca s-o fac in curand.

O noua aventura aviatica

2010-03-19T23:46:00.006+02:00

In ultima vreme nu mi-am mai publicat pe blog intamplarile aviatice proprii. Asta si pentru ca, evident, nu s-a putut zbura. Vremea a fost cum a fost. Iarna nu-i ca vara. Criza nu-i ca bunastarea etc. Insa am o surpriza. Sper ca de proportii.

Maine voi pleca intr-o aventura aviatica. Voi reveni cu detalii in curand.

Si alta noutate: intrucat blogul a crescut destul de mult in acesti doi ani si ceva de existenta am considerat ca e timpul sa plasez si un modul de search. Asadar, folositi-l cu incredere daca doriti sa cautati un anumit lucru legat de aviatie care a fost tratat pe blog.

A! Si inca ceva, sa nu uit! Noul avion al Aeroclubului Romaniei, un ultraperformant Extra 330 SC inmatriculat YR-EXA, care a inlocuit avionul cu care Mihai Dobre Tone a plecat spre ceruri, a sosit la Clinceni avand la mansa un pilot german. Ca si la avioanele Extra 300L ale Aeroclubului Romaniei, schema de vopsire a fost desenata de arhitectul-pilot-fotograf Mihai Andrei, una dintre personalitatile cele mai respectate din aviatia sportiva romaneasca.

Fotografia este de pe Romanian Spotters si a fost postata de Voicu de la Arad. Este facuta de un coleg de-al sau de la aeroport. Nu-i stiu numele. Fotografia a fost postata prima data aici.

In perioada urmatoare avionul va trebui sa obtina certificatul de navigabilitate din partea Autoritatii Aeronautice Civile Romane iar pilotii din Lotul National de Acrobatie Aeriana vor face trecerea pe acest model de avion. Apoi ii vom vedea in actiune cu acest incredibil de performant avion. Se anunta un an aviatic interesant pentru aviatia sportiva romaneasca :)

Aurel Vlaicu in cateva secunde de imagine filmata restaurata!

2010-03-15T11:56:00.005+02:00

Pana in acest moment sunt singurele imagini in miscare cu Vlaicu, restul fiind pierdute. Felicitari celor care au reusit aceasta performanta de recuperare istorica!
Filmul il prezinta pe Aurel Vlaicu zburand la Blaj, 16 august 1911. A fost reconstituit asambland imagini scanate din revista Flacara tiparita in 7 septembrie 1913.

Burta bestiei!

2010-03-07T02:21:00.008+02:00

Un filmulet realizat cu o camera ieftina, Contour HD, pentru neprofesionisti, care se monteaza pe castile biciclistilor sau pe masini. Balleka, un pilot pe un avion cargo Boeing 747-200 a avut ideea dementa de a monta o astfel de camera pe jamba de bot a jumbo jet-ului. Evident in rasparul oricaror norme JAA... Rezultatul, insa, este mai mult decat spectaculos. Filmarea este facuta in timpul unui zbor de la Johannesburg, Africa de Sud la Maputo, Mozambic.

A se vedea full screen si la rezolutie HD!

Dupa cum se vede, pilotul a profitat pentru filmare de o facilitate existenta la B 747 - jamba de bot poate fi coborata independent de trenul de aterizare principal.

Un IAR 823 in zbor - cockpit view

2010-03-05T16:44:00.006+02:00

Evolutie cu IAR 823, filmata din cabina. Din pacate nu in Romania. La noi nu a mai ramas nici un avion IAR 823 navigabil. Mi-ar fi placut enorm sa am ocazia sa zbor pe acest model de avion pe care s-au antrenat generatii intregi de piloti militari romani pana cand niste capete patrate au considerat ca aeronavele astea nu mai sunt ok pentru instruirea in zbor si le-au casat. Au fost vandute in bloc in USA si in alte tari. Acum nu ne ramane decat sa ne uitam pe youtube la filmulete facute de altii, care au stiut sa le aprecieze, sa le restaureze si sa le iubeasca, si sa privim cu tristete la cele doua IAR 823 "salvate" la Muzeul Aviatiei...

Constantin Manolache la Deva, demult, cu un Zlin 726. Ceva fin...

2010-03-05T16:27:00.006+02:00

Am dat pe youtube peste un filmulet cu marele maestru ale zborului, Constantin Manolache, intr-o evolutie de mare finete cu Zlin 726 la un miting de demult pe aerodromul Deva. Enjoy!

Dubla sarbatoare la Muzeul Aviatiei

2010-03-01T15:01:00.007+02:00

Sursa: Asociatia "Aripi Romanesti"
Foto: Mihai Atanasie Petrescu / Razvan Vizireanu /Dragos Dobre
Autor: Magdalena Rasnoveanu
Data: 01.03.2010

"La 20 de ani de la infiintare, Muzeul Aviatiei sarbatoreste alaturi de parteneri si colaboratori. Inca de la prima ora, sambata 27 februarie 2010, institutia si-a deschis portile pentru a primi personalitati din conducerea Statului Major al Fortelor Aeriene, fosti comandanti ai acestei categorii de forte si fosti si actuali angajati ai Muzeului Aviatiei, cadre militare in rezerva si in retragere. Toti cei prezenti au avut ocazia sa retraiasca momente importante din istoria muzeului, cu prilejul vernisarii expozitiei foto ,,Muzeul Aviatiei la douazeci de ani”.
Pastrand spiritul de sarbatoare, Muzeul Aviatiei a dorit recunoasterea oficiala a meritelor colaboratorilor si partenerilor sai, printre acestia numarandu-se, in mod deosebit si Asociatia “Aripi Romanesti”. Pentru colaborarea sa cu Muzeul Aviatiei si activitatea de intensa promovare a aviatiei romane, Asociatia a primit, prin presedintele sau, Mihai Floriean, diploma de excelenta si placheta aniversara "Muzeul Aviatiei la 20 ani". Insemnele recunoasterii meritelor Asociatiei au fost primite din mainile sefului Statului Major al Fortelor Aeriene, dl. general-maior dr. Ion-Aurel Stanciu, de catre dl. vicepresedinte Dragos Dobre.

Aceasta recunoastere oficiala a meritelor sale este prima de asemenea natura pentru Asociatia “Aripi Romanesti”, care inca de la infiintarea sa in noiembrie 2008 s-a angajat in proiecte avand un impact direct in pastrarea si promovarea istoriei aviatiei.
Printre cele mai semnificative evenimente desfasurate in ultimul timp in parteneriat cu Muzeul Aviatiei se numara comemorarea omului, pilotului si scriitorului Doru Davidovici 20 aprilie 2009 - 20 de ani de la ultima decolare, expozitia de fotografie aviatica “Fotoavia” 2009 si expozitia de fotografie comemorativa “Asul Regasit... Centenar Dan-Valentin Vizanty”.

Dincolo de atmosfera de sarbatoare pe care toti participanti au resimtit-o sambata, ziua aniversarii Muzeului Aviatiei cu siguranta nu va atarna ca un simplu eveniment in sirul nesfarsit al acestora, avand o semnificatie deosebita pentru membrii Asociatiei “Aripi Romanesti”. Purtati de vesnice straduinte si initiative curajoase, cu totii promit sa actioneze in linie ascendenta in urmatoarea perioada."

Cu Cessna 182T in jurul lumii si apoi in Africa

2010-02-28T17:45:00.009+02:00

Dan Goldenblum de la www.yankeeromeo.ro - care, apropo, Dane, nu mai e accesibil online! - mi-a trimis un link foarte fain. Este site-ul unui pilot din Danemarca, Jens Abildgaard, care s-a apucat de zbor in 2002, obtinand licenta PPL(A) si, ulterior, in USA, a obtinut si rating-urile pentru zbor instrumental, multiengine, sea plane si, in final CPL (pilot comercial).

Apoi si-a cumparat un avion Cessna 182T model din 2005, echipat cu Garmin 1000.

L-a cumparat din USA, l-a trecut peste ocean pe deasupra Groenlandei si apoi a zburat cu el in jurul lumii. Dupa traiectul circumterestru a plecat intr-un lung raid din Odense catre Africa de Sud. In momentul asta se afla in Djibouti si va decola de acolo, mai departe, maine.

Jens nu are nici un sponsor in spate si nici nu zboara pentru vreo cauza nobila. Zboara doar de dragul zborului si vrea sa impartaseasca tututor celor interesati experientele sale.

Va invit sa-i urmarim impreuna aventurile pe site-ul sau la adresa: http://www.hosbiz.com/index.php

Doua filmulete de promovare pentru Iacarii Acrobati

2010-02-16T14:27:00.005+02:00

Asociatia Aripi Romanesti a realizat in colaborare cu FatCat doua filmulete de promovare ale celebrei de-acum formatii romanesti de acrobatie cu avioane Yak 52TW Iacarii Acrobati.

Delectati-va cu ele si remarcati incepand de la minutul 01:16 o frumoasa si dificil de executat figura acrobatica realizata de Dan Stefanescu cu YR-UAA - Lomcevak. E o figura care se poate face destul de greu cu Yak 52. Insa YR-UAA este un avion modificat: mult usurat, elice cu diametru mai mare s.a.

Teaser-ul:

Si filmuletul intreg:

Dittingen Flugtage 2009 - Ii puteti vedea si pe Iacarii acrobati

2010-02-14T15:54:00.001+02:00

Lache apare la 02:08 :)

Highlights Dittingen Flugtage 2009 from Yannick Barthe on Vimeo.

Patty Wagstaff in Romania. Doar un vis frumos?

2010-02-11T10:45:00.003+02:00

Pe un forum de aviatie romanesc a aparut de curand o ipoteza de lucru: Patty Wagstaff in Romania. Cu speranta ca o astfel de prezenta de exceptie la una dintre demonstratiile aviatice de la noi va fi posibila in vara asta, postez un filmulet cu o demonstratie a exceptionalei aviatoare americane pe care a sustinut-o in 2009.

ASUL REGASIT... Centenar Dan-Valentin Vizanty la Muzeul Aviatiei

2010-02-04T01:10:00.007+02:00

COMUNICAT DE PRESA: Asul regasit... CENTENAR DAN-VALENTIN VIZANTY, 6 februarie 2010

Ana Maria Vizanty impreuna cu Asociatia "Aripi Romanesti" organizeaza o expozitie de fotografie comemorativa pentru a marca 100 de ani de la nasterea pilotului Dan-Valentin Vizanty (1910-1992), aflat la comanda Grupului 6 Vanatoare (IAR-80) in 1944.

Expozitia va fi prezentata la Muzeului Aviatiei din Bucuresti si va cuprinde fotografii din colectii private ce au ca subiect viata si cariera lui Dan-Valentin Vizanty precum si reproduceri ale articolelor din presa anilor '40 despre Dan-Valentin Vizanty.

Vernisajul expozitiei va avea loc pe data de 6 februarie 2010, la ora 11.00, avand ca reper proximitatea zilei de nastere a lui Dan-Valentin Vizanty (9 februarie 1910).

La vernisaj, invitatii speciali gral. av.(r) Ioan Dicezare, gral. av.(r) Ion Dobran, Dan Antoniu si Dan Melinte vor face prezentarea vietii si activitatii pilotului Dan-Valentin Vizanty, comandantul Grupului 6 Vanatoare (IAR-80) si vor sustine o serie de scurte discursuri privind avionul IAR-80 si grupurile de vanatoare ce l-au folosit precum si despre ziua de 10 iunie 1944. Publicul va putea achizitiona volumul: "Vanatorul IAR-80 - istoria unui erou necunoscut", la pret promotional si direct de la dl. Dan Antoniu, autorul volumului.

Expozitia omagiala va putea fi vizitata in intervalul 6 februarie 2010 – 19 aprilie 2010, la Muzeul Aviatiei din Bucuresti, intr-un spatiu special amenajat.

Dan-Valentin Vizanty (Botosani, 09.02.1910 - Paris, 12.11.1992), pilot de vanatoare, comandant de escadrila si de grup cu gradul de lt. comandor aviator, a comandat Escadrila 43 Vanatoare PZL-11F intre iunie 1941 si august 1942, pentru ca de la 1 august 1943 pana la 23 august 1944 sa fie comandantul Grupului 6 Vanatoare (IAR-80) ce avea ca misiune apararea Bucurestiului si a zonei petroliere Ploiesti, in timpul bombardamentelor anglo-americane.
De la 23 august 1944 a comandat Grupurile 1 si 6 Vanatoare pentru ca apoi, in cadrul Corpului Aerian Roman sa continue campania din vest (Transilvania, Ungaria, Cehoslovacia) la comanda Grupului de Vanatoare nr. 1 (de la 8 septembrie 1944 pana in august 1945).
Pentru faptele sale, Dan-Valentin Vizanty primeste Ordinul Mihai Viteazul acordat de Regele Mihai. Dupa instalarea regimului comunist, este marginalizat, pentru ca mai tarziu sa fie arestat pentru uneltire contra noului regim.

Asociatia "Aripi Romanesti" este o organizatie neguvernamentala si nepartizana, ce are ca scop promovarea aviatiei si a zborului in toate formele sale, si in special promovarea aeronauticii si a aviatiei romanesti in tara si peste hotare.

Pentru mai multe detalii, va rugam contactati:
Asociatia "Aripi Romanesti"
Dragos DOBRE - Vicepresedinte
Telefon: +4 0734.101.887
Fax: +4 0314.052.715
E-mail: pr @ aripiromanesti.ro
Web: http://www.aripiromanesti.ro
Sursa PDF: http://www.aripiromanesti.ro/ftp/comunicate/20100203_Comunicat_de_presa_DanVizanty.pdf

La realizarea acestui proiect mi-am adus si eu o contributie mica realizand posterul si celelalte materiale grafice care promoveaza expozitie. Tin mult la posterul asta pentru ca imi place cum am reusit sa sintetizez ideea de dialog temporal intre prezentul in care avioanele IAR 81C, simulate/zburate in simulatorul IL2 de catre tinerii de astazi, retraiesc/recompun povestile pe care cei precum Dan Vizanty le-au creat pe viu, ca tineri piloti militari, in urma cu multe decenii.

Eveniment de exceptie la Muzeul Aviatiei

2010-01-20T00:15:00.010+02:00

Bucuresti, 23 ianuarie 2010, la ora 10:30, la Muzeul Aviatiei: Colonelul Barrie Davis, in varsta de 86 de ani, unul dintre asii aviatiei militare americane din al doilea razboi mondial, va vizita Romania si il va intalni pe Generalul Ion Dobran, unul dintre asii aviatiei de vanatoare romanesti si fostul sau inamic in luptele aeriene de deasupra Ploiestiului.

Aceasta intalnire neobisnuita este organizata de compania de filme Kogainon si Muzeul Aviatiei din Bucuresti.

Colonelul Barrie Davis a pilotat un avion de vanatoare P51 Mustang care apara valurile de bombardiere B-24 trimise sa distruga campurile petroliere si rafinariile romanesti in 1943 si 1944.

In acea perioada Ion Dobran pilota un avion de vanatoare Messerschmitt Bf 109 G, care a fost complet distrus intr-una dintre confruntarile cu americanii.

Cei doi asi ai aviatiei militare vor fi primiti la ambasada americana si la Clubul Rotary din Bucuresti si vor vizita zona de lupta din jurul Ploiestiului, precum si cimitirul aviatorilor americani cazuti în Romania în timpul bataliilor aeriene de deasupra Ploiestiului. (Stire preluata de pe www.aviatori.ro)

Un exceptional interviu al lui Toma Roman Jr cu Generalul Ion Dobran aparut in Jurnalul National din 4/06/2009 puteti citi aici. Este descrisa acolo extraordinara poveste de viata a lui Dobran dar si intamplarea iesita din comun a intalnirii sale peste ani, prin internet, cu pilotul american Barrie Davis. La Muzeul Aviatiei cei doi se vor intalni fata in fata dupa 65 de ani din momentul in care s-au vanat reciproc pe cerul Ploiestiului! Nu ratati evenimentul!

Pilotul nostru din Dubai si prietenii sai

2010-01-18T14:09:00.003+02:00

A aparut pe youtube un filmulet de la antrenamentele celor trei in Dubai. E filmat de cineva de pe balconul unui zgarie nori indecent.

Ceva fin, ceva de-afara

2010-01-16T20:55:00.001+02:00

Goger Attila zboara in Dubai alaturi de Veres Zoltan si Mark Jefferies

2010-01-14T12:01:00.016+02:00

Goger Attila, membru al Lotului National de Acrobatie al Romaniei si al formatiei Hawks of Romania, zboara in aceste zile in Dubai alaturi de ilustrii piloti acrobati Veres Zoltan si Mark Jefferies facand demonstratii cu prilejul competitiei Dubai International Parachuting Championship and Gulf Cup 2010.

Goger zboara pe un avion Extra 300S apartinand lui Veres Zoltan, aparat care a putut fi vazut cel mai recent in Romania la Sirnaville in 2009.

Cum Veres Zoltan, detinator al numeroase titluri mondiale si recorduri (de 5 ori in Guiness Book) nu mai are nevoie de nici o prezentare in Romania, voi scrie cateva lucruri despre Mark Jefferies, pentru cei care nu-l cunosc.

Mark Jefferies este multiplu campion de acrobatie al marii Britanii (de 9 ori!), de 10 ori membru al Lotului Britanic de Acrobatie. Un aviator de mare clasa, cu peste 3000 de ore de zbor.
Zboara din 1980 si participa la demonstratii aeriene din 1984. A pilotat pana acum peste 130 de tipuri de avioane, de la ultrausoare pana la avioanele cu motor cu reactie precum Hawker Hunter sau Hawk.

A zburat in numeroase ocazii la demonstratii aeriene si competitii in toata Europa dar si in Australia si Noua Zeelanda.
In 1997 a concurat in etapa emisferei sudice a cursei Reno, in Tasmania. Detine un brevet BCPL cu autorizare pentru zboruri demonstrative la inaltimi de 30ft si acrobatie in clasa unlimited la inaltimea de 50ft pentru avioane din grupele A si B.
Pentru avioanele L-29 si YAK 11 este autorizat sa zboare la inaltimile minime de 100ft si 200ft (zbor acrobatic). Este calificat sa zboare ca lider in formatii mari de avioane. A zburat cu formatia Aerostars timp de 4 ani in pozitiile cu numerele 2, 4, 6 si 7. A activat si ca pilot cascador pentru mai multe filme.
Zboara in cadrul competitiei AeroGP. Romanii l-au putut vedea la AeroGP Mamaia in 2008.

Mark zboara acum cu un avion Extra 330SC - identic cu cel pe care tocmai l-a cumparat Aeroclubul Romaniei (platit partial din banii incasati pe asigurarea lui YR-EWD...).

Intre 27-30 ianuarie cei trei vor evolua solo si in formatie si la mitingul Al Ain Aerobatic Show 2010. Site-ul www.airsports.tv va transmite live demonstratiile incepand cu data de 28 ianuarie!

Iata si doua promo-uri ale editiei de anul acesta a evenimentului.

O parte dintre pozele pe care le-am postat provin de la Goger Attila si au fost postate de catre VIC de la Cluj pe Romanian Spotters. Mai multe imagini din seria respectiva puteti vedea aici.

Am invatat sa rezolv un caz special "mai special"

2010-01-13T21:12:00.003+02:00

Astazi am fost din nou la zbor. O ora si 15 minute. Vremea a fost buna de zbor, fara vant, dar cu cerul acoperit. Insa vizibilitatea era buna si traficul de la aerodrom se incheiase cand am inceput sa zbor, pe la 14.15. Astazi a fost, din cate am vazut, prima zi din anul asta in care Aeroclubul Romaniei a zburat la Clinceni. Au scos planoarele si le-au ridicat la mosor.

Dupa ce am facut cateva ture de pista in care am venit la aterizare in toate coniguratiile posibile - fara flaps, cu flaps 10, 20 si 30 de grade - Bogdan Martin m-a ajutat sa invat sa fac aterizari numai din actionarea trimmer-ului si a manetei de gaz. Este, practic, simularea aterizarii in conditiile destul de putin probabile in care comanda profundorului se blocheaza.

Cum se face? Cam asa: dupa axarea si stabilizarea avionului in urma virajului 4 facut cu 80 de noduri, se scade turajul motorului, se coboara flapsul 30 de grade si, din trimmer, se seteaza avionul, cu maxima grija, sa ridice botul astfel incat sa fie stabilizat pe panta cu 65 de noduri. Mansa nu se foloseste decat pentru actionarea eleroanelor - inclinare pe aripi pentru viraje mici ca sa mentii avionul axat spre pista. Viteza este controlata prin manevrarea extrem de fina a manetei de gaz, cu maxima grija. In momentul in care avionul se apropie suficient de pista incat sa trebuiasca sa inceapa redresarea, se reduce gazul cu grija si se actioneaza hotarat trimmer-ul pana la maxim pentru a induce avionului o atitudine cu botul ridicat. Botul nu se ridica, insa, chiar atat de tare ca la actionarea profundorului. Contactul cu pista iese, in principiu, cam pe trei puncte (pe toate cele trei roti deodata). Pentru a elimina riscul de a atinge cu elicea pista la aterizarea pe 3 puncte ca un avion cu trenul triciclu cum e Cessna 172N YR-SES, cand se simuleaza acest caz special se poate trisa cu mansa exact la final, ca sa ridici botul. Dar cu grija.

Dupa aterizare, ridicam flapsul la 10 grade si decolam in continuare in timp ce manevram trimmerul dinspre capatul de cursa spre zona mediana. Insa decolarea era dificila fiindca avionul nu apuca sa ajunga cu trimmerul pe neutru si inca era setat sa stea cu nasul in sus. Evident ca astfel avea tendinta sa decoleze mai usor. In conditiile astea, imediat dupa desprinderea de pista trebuie depus ceva efort sa impingi mansa in fata ca sa faci palier si sa prinzi viteza suficienta pentru urcare. Oricum, ca sa ajung la o anumita fluenta a tuturor acestor manevre mai am nevoie de exercitiu.

Una peste alta, am reusit, totusi, sa fac 4 astfel de aterizari si, in viitor, in afara de situatiile de distractie sau de antrenament, sper sa nu fie niciodata nevoie sa execut pe bune astfel de aterizari.

Primele zboruri pe 2010

2010-01-12T01:14:00.007+02:00

Am avut in intentie sa incerc sa zbor chiar si pe 1 ianuarie. Sa incep anul cum se cuvine. Insa n-a fost chip. Ceata de la Clinceni din prima zi a lunii nu m-a lasat. Asa ca am amanat totul pana s-au imbunatatit conditiile meteo.

Si asta s-a intampat in weekend-ul trecut. Am zburat si sambata, si duminica, dupa o pauza de o luna si 10 zile :)

In total 2 ore si jumatate de ture de pista si exercitii cu YR-SES, insotit fiind de Bogdan Martin: viraje inclinate; coborare in spirala larga de la 1200 ft la verticala aerodromului, cu motorul redus complet si aterizare - caz special; aterizare cu pierdere mare de inaltime prin glisade alternative stanga si dreapta; apropieri cu intreruperea aterizarii/ratare, cu sau fara contact al rotilor cu pista. Lucruri placute :)

Am constatat ca la Clinceni, pe langa hangarul cel mare care arata mult mai bine de cand a fost revopsit (e revopsita si pardoseala, pare mult mai profi asa dar mai e mult pana departe...) a inceput si o campanie de renovare/modernizare. Deocamdata se lucreaza la betonarea parcarii. Ce buna ar fi si asfaltarea drumului de acces!... In weekend erau niste noroaie oribile.

Saptamana asta cred ca voi mai face o incursiune la aerodrom pentru zbor, pana nu se strica iar vremea.

Va recomand un blog de aviatie: "Give me wings ...to fly"

2010-01-11T13:44:00.003+02:00

Este blogul lui Cosmin, proaspat absolvent al SSAvC - licenta ATPL(A). Din pacate scrie rar, dar e interesant. Citit-l la adresa http://prindearipi.blogspot.com/

La multi ani si o colectie de reclame cu teme aviatice

2010-01-07T13:52:00.002+02:00

Incep anul cu un link catre o galerie care contine o excelenta colectie de reclame print care contin teme aviatice.

Cu un Piper Cub peste ghetar

2009-12-01T16:23:00.002+02:00

Un film foarte frumos cu un zbor intr-un Piper Cub peste un ghetar din Alaska. Luat de pe blogul lui Kent Wien.

Glacier Takeoff from Jerry Kallam on Vimeo.

Zbor la Baneasa cu C182 si un zbor in zona cu C172

2009-12-01T12:38:00.014+02:00

Sambata si duminica trecuta am avut putina activitate la Clinceni. Am ajuns la aerodrom alergand cat am putut de repede, venind de la Targul de Carte Gaudeamus. Aveam intalnire cu Dragan, proprietarul lui YR-SRB, si cu Steve, doi fosti colegi la scoala de pilotaj SAS. Dragan vroia sa ducem avionul la Baneasa ca sa-l alimentam.

Am decolat. Dragan a pilotat tot timpul, eu stand in dreapta si facand legatura radio. Zborul spre LRBS a fost fara probleme. Nu am executat zona de asteptare, traficul nefiind congestionat. Am aterizat pe pista 07, cu un usor vant de spate, si am iesit pe taxiway D pana la platforma Academiei de Aviatie Civila.

La hangar l-am intalnit si pe domnul Marian Saitoc, coordonatorul facilitatii de maintenance a SSAAvC si fostul nostru instructor de Cunoastere a avionului la ground school. Am stat putin la povesti si ne-a facut si o mica demonstratie de diagnoza a avionului cu endoscopul.

Dupa alimentare, am pornit, am rulat pe TWY D pana la pozitia de asteptare RWY 07 si decolat inapoi spre Clinceni. La inaltimea de siguranta am virat stanga si apoi pe cap 250, inapoi, peste IKEA, spre NDB BSW si apoi spre Clinceni.

Pe drum, insa, am avut o mica problema cu receptia in castile mele si legatura radio s-a facut cu putina dificultate, mai ales la intrarea in zona la Clinceni. Insa, pana la urma, totul a fost ok. Probabil ca este o problema cu un buton al statiei/intercomului pentru ca dupa aterizare si oprirea motorului am repus contactul si am facut un radio ckeck cu Startul. Totul mergea ok...

Duminica am zburat din nou. Doar jumatate de ora - o zona foarte scurta. Am exersat cu Bogdan Martin chandelle si diverse maniabilitati. Din pacate nu am avut multa vreme pentru ca ne-am batut mai multi pe avion duminica.

Cat am asteptat sa-mi vina randul la zbor, am facut si cateva fotografii, profitand de o lumina foarte buna.

Astazi incerc sa merg din nou la zbor, daca se va ridica ceata dupa ce se ridica interdictia de zbor data de armata pentru defilarea de Ziua nationala.

UPDATE: La 14.30 local time vizibilitatea nu permitea decat cel mult ture de pista. Iar eu vroiam sa merg intr-o zona la Clinceni. Asa incat zborul de azi e compromis. Ramane sa zbor, probabil, in weekend.

Doi ani de blogging pe www.propellerdream.ro

2009-11-26T19:40:00.003+02:00

Luni 23 noiembrie s-au facut doi ani de la prima postare pe blog... Nu stiu cand au trecut. S-au adunat - in 288 de postari si nenumarate comentarii - o multime de informatii si povesti despre ce ai de facut ca sa devii pilot privat. Si nu numai.

In urma celor scrise de mine in acesti doi ani cativa oameni s-au decis sa se apuce de zbor si unii chiar au si luat licentele. Inseamna ca n-am pierdut vremea degeaba.

Am in proiect extinderea blogului. Pentru inceput vor mai exista si alti oameni care vor posta articole. Sper ca la un moment dat pe domeniul www.propellerdream.ro sa pun la punct un proiect mai complex legat de aviatia generala.

O noua scoala de zbor pentru piloti comerciali si ATPL

2009-11-24T14:36:00.008+02:00

Multa lume imi scrie si ma intreaba o multime de lucruri legate de cum poate sa devina pilot. Iata acum ca a mai aparut inca o posibilitate de a face acest lucru in Bucuresti.

Special Air Services, scoala de pilotaj pe care am absolvit-o pentru licenta de pilot privat, a fost acreditata recent pentru a scolariza piloti pentru licenta CPL(A) (Commercial Pilot Licence - Airplane) si pentru cursurile teoretice (ground school) in vederea obtinerii licentei ATPL (Airline Transport Pilot Licence).

Cursurile teoretice pentru CPL si ATPL vor fi realizate in colaborare cu celebra scoala de aviatie britanica Oxford Aviation Academy.

Mai multe detalii si datele de contact le gasiti pe site-ul scolii: www.sasfto.com

Zbor la limita Visual Meteorological Conditions

2009-11-09T18:33:00.014+02:00

Zbor la limita Visual Meteorological Conditions. In tur de pista, desigur. Asta a fost lucrul cel mai palpitant pe care l-am facut vineri la Clinceni, in afara de cazuri speciale si ture de pista.

La sosirea mea la aerodrom, pe la ora 14.00 local, vremea era foarte buna. Era aer cetos, dar vizibilitatea era foarte buna. Aveam in intentie sa mai fac niste cazuri speciale asistat de Bogdan Martin, ca tot nu le mai repetasem de multa vreme.

Am inceput cu vreo trei ture de pista si, cand s-au mai rarit ULM-urile din aer, am inceput sa simulam pene de motor in diferite momente ale turului de pista.

Am inceput cu pana pe panta de aterizare. Si simularea am facut-o cu motorul oprit, cum nu se face in scoala. Se simte foarte tare diferenta intre planarea cu motorul in windmill si planarea cu motorul oprit de tot. Avionul pierde mai repede inaltime cand elicea e oprita. Rezistenta la inaintare e mult mai mare.

Am simulat penele respective inclusiv cu procedura de inchidere a robinetului de benzina, a magnetourilor si a contactului electric general. A fost pentru prima data cand am efectuat pe viu intreaga procedura din checklist si nu doar venirea la aterizare cu motorul "la ralanti".

Dupa exercitiile respective am simulat pene de motor in decolare la diferite inaltimi: 200ft (cu flapsul coborat), la 300ft si la 500ft. Si am executat procedurile de caz special in fiecare dintre situatii.

In felul asta am "verificat" inca o data, cu mana mea, gradul de libertate in a manevra avionul Cessna 172N catre un loc de aterizare fara motor pe care ti-l permite fiecare dintre cele trei inaltimi: la 200ft AGL cu flapsul coborat poti face doar viraj mic, maxim 20 de grade stanga-dreapta fata de axul pistei, la 300ft, cu flapsul ridicat, viraj de maximum 90 de grade stanga sau dreapta, iar de la 500ft AGL cu flapsul ridicat poti sa intorci avionul inapoi catre pista, prin manevre precise si hotarate, cu sanse maxime de a prinde pista.

Dupa exercitiile cu penele de motor simulate am venit la aterizare pentru o scurta pauza ca sa verific si ce se filmase pe camera pe care o montasem in cabina. O montasem, o deschisesem dar, am constatat cu tristete, uitasem sa apas si pe REC :)

Pe timpul pauzei, vizibilitatea pe aerodrom a scazut extrem de tare. Majoritatea avioanelor au ramas la sol. Am decolat din nou, totusi, cu camera pornita de asta data, pentru a exersa zborul in tur de pista in conditiile astea extreme. Nu stii niciodata cand esti in situatia sa aterizezi in conditii meteo la limita limitei iar la scoala nu se exerseaza asa ceva.

Dupa cum se vede din filmuletele de mai jos, turele de pista au fost extrem de scurte, latura mare fiind apropiata de pista, pentru a nu pierde contactul vizual cu terenul de zbor. Iar inaltimea turului de pista nu a mai fost una standard ci ne-am aflat mai aproape de sol, la inaltimea de siguranta, sub plafon. Am facut patru aterizari si ne-am oprit pentru ca nu am vrut sa fortam lucrurile. Incepea deja sa nu se mai poata vorbi despre conditii meteo specifice zborului VFR. Imi pare rau pentru camera care sta aplecata usor spre dreapta. Era singura pozitie in care am putut s-o fixez cat de cat...

Fotografiile de mai sus au fost facute de Dan Goldenblum, www.yankeeromeo.ro, elev PPL(A) la Special Air Services, in prima parte a zborului meu, cand se mai vedea cat de cat ceva prin obiectiv. Ulterior, el n-a mai apucat sa mai zboare vineri din cauza scaderii vizibilitatii.

Azi merg la zbor

2009-11-06T12:52:00.003+02:00

Vreau sa fac niscaiva cazuri speciale cu YR-SES pentru ca mai mult ca sigur astazi nu va fi aglomeratie la aerodrom si nici cu planoarele nu se va zbura la cum arata vremea.

Revin cu povesti si imagini.

Zbor de toamna

2009-10-28T11:33:00.029+02:00

Sambata, in pofida scepticismului multora care nu se pricep cat de cat la meteorologie dar au opinii despre vreme, am mers la zbor la Clinceni. A fost ceata dimineata dar dupa pranz a inceput sa bata vantul destul de tare si s-a risipit.

Am facut 8 ture de pista, de antrenament, pentru ca vara asta am zburat preponderent in raiduri iar in ultima luna nu prea mai urcasem in avion.

Intrucat YR-SFS este indisponibil tehnic, am zburat cu YR-SES, Cessna 172 N. Am simtit, insa, frustrarea ca e mult mai lent decat Cessna 172 RG. Ma invatasem cu mai binele :)

Vantul a fost destul de tare, cum spuneam, spre 12-15 noduri si mi-a dat ocazia sa exersez aterizari cu vant lateral insa nu chiar perpendicular pe axul pistei. Am zburat insotit de Bogdan Martin si as fi vrut sa fac si cateva aterizari cu vant de spate si niste cazuri speciale, insa n-am mai avut cum intrucat era activitate intensa cu planoarele care decolau la mosor, doua ULM-uri faceau ture de pista si un IAR 46 facea zboruri de examen. Iar la start era cineva care ori nu avea experienta suficienta, ori era plin de rea-vointa.

Dupa una dintre turele de pista am cerut decolarea in continuare dar nu mi-a fost aprobata pentru ca nu cazuse inca pe pamant cablul de la mosorul care lansase un planor. Am franat, am iesit pe calea de rulare si am rulat spre capatul pistei 06. Fiind vant foarte puternic de fata, am cerut intrarea si alinierea pe la jumatatea pistei. Aveam loc sa decolez lejer de acolo cu vantul acela. Startul nu a aprobat. Mi-a indicat sa rulez la T. Am pus gaz si am mers mai departe. Cum ma apropiam de locul de intrare pe pista in zona T-ului am vazut ca pe panta de aterizare era un ULM. Brusc aud in casti "SES aprob intrarea, alinierea si decolarea" si imediat dupa aia "grabiti decolarea SES. Avem avion pe finala". L-am injurat in gand pe individul de la trafic. Nu ma lasase sa decolez de la jumatatea pistei unde o puteam face lejer, m-a pus sa rulez pana la T ca sa aiba de ce sa ma grabeasca sa decolez cu avion in spate... Aberant...

Un alt moment idiot, simptomatic pentru brambureala specifica traficului de aerodrom de la Clinceni, s-a intamplat inainte de ultima tura de pista. La virajul 3 pentru pista 06, in mijlocul lacului, am cerut aprobare pentru aterizare. Mi-au dat-o, cu esalonare. Era un planor in tur de pista (planoarele fac turul de pista mai scurt si nu era, practic, in aceeasi zona in care zburam eu). Am mers catre virajul 4, cu planorul la vedere. Am executat la virajul 4 un orbit / viraj de 360 de grade si am intrat pe finala. Cand eram deja axat, in casti aud un ULM care era la virajul 3 si cere aprobare de aterizare. I se da clearance dar cu esalonare. Pilotul respectiv confirma. In scurt timp l-am vazut venind din dreapta mea, la ora 2, putin mai sus. Si vad ca brusc intra pe finala, in fata mea, si se axeaza. Cei de la trafic il intreaba ce intentii are dar pilotul de ULM nu a raspuns si si-a continuat apropierea de pista. Am anuntat ratarea si am mai executat un viraj de 360 de grade dupa care am revenit pe finala si am aterizat.

Filmul acestei intamplari puteti sa-l vedeti mai jos. La minutul 2:45 se vede, la full screen, ULM-ul care intra pe finala bagandu-se in fata mea.

Dupa aterizare am alimentat avionul si am decolat spre Ghimbav. Intrucat am plecat de pe un aerodrom aflat in spatiu aerian de clasa G catre un alt aerodrom aflat in spatiu de clasa G si nu aveam de gand sa intram in nici un CTR pe traiect, nu a mai fost nevoie de plan de zbor. Am folosit doar numarul de referinta de la COAP si am intrat in legatura, dupa decolarea de la Clinceni, direct cu Onyx Control (armata). Evident ca pentru asta a trebuit sa mergem mai intai direct pana la VOR-ul de la Floresti, cu maximum 1000ft dupa QNH, ca sa ramanem in afara CTR-ului Baneasa iar apoi am zburat in afara CTR-ului Otopeni, fara sa depasim pana la Strejnic 1500ft dupa QNH.

Dupa Ploiesti am inceput sa urcam. Si atunci am simtit din plin ca avionul nu trage la fel ca YR-SFS. Cessna 172 N are doar 160 CP, elice cu pas fix, tren neescamotabil... In plus, avionul era greu: aveam plinul cu benzina facut si, in afara de mine si de Bogdan, in avion mai era si prietena mea Ana care a facut poze pana s-a terminat acumulatorul la aparatul ei. Adica putine :) Dar culorile de toamna se vad foarte frumos.

Pe la Comarnic am fost nevoit sa fac un S mai larg ca sa apuc sa prind suficienta inaltime sa trec peste coama de munte din poza de mai sus.

La Brasov am ajuns dupa o ora. Am trecut peste Tampa, peste Piata Sfatului, la inaltimea regulamentara, si apoi am mers direct la aerodrom. In aer mai erau doua avioane AN2 care urmau sa lanseze parasutisti. Era Campionatul National de Parasutism. Asa cum aveam sa aflam putin mai tarziu, era ultima lansare a zilei. Am mers repede la aterizare.

Dupa aterizare am facut back track, timp in care parasutistii au ajuns cu totii pe pamant. Am reintrat si am decolat rapid, cu doar 600m de pista in fata. Nu am mai rulat pana la capat pentru ca era foarte tarziu si riscam sa iesim din regimul de zbor VFR.

Dupa decolare am facut o trecere la verticala pentru salut si am plecat spre oras. Deasupra fostei fabrici IAR (actualmente Tractorul) am facut cateva viraje largi de 360 de grade pentru a lua inaltime si am pornit spre Valea Prahovei. Era deja ora 17.00 si soarele incepea sa se ascunda dupa Bucegi. Pe langa Postavarul incepeau sa se formeze turbulente. A dansat usor avionul dar nimic special. Incet incet a prins inaltime si am trecut in Muntenia, unde incepea sa se inrautateasca vizibilitatea.

De pe la Sinaia, unde aveam 6700 ft, am pus avionul pe o panta de coborare cu 2-3 sute de ft pe minut, si am bagat mai mult gaz ca sa marim viteza. Ne-am indreptat spre VOR-ul de la Floresti. Parea ca nu mai ajungem odata... Ne temeam ca nu vom reusi sa aterizam la 18.15, ora limita la care era obligatoriu sa fim la Clinceni. Vantul foarte puternic de fata ne tinea pe loc. Aveam un ground speed de circa 80 de noduri. Iar IAS era de 110-120 kt. Vant, nene, nu gluma!...

Taras-grabis am ajuns la Floresti cu 1000ft dupa QNH. Am trecut autostrada si am gonit spre Clinceni. Am aterizat la tanc astfel incat sa nu ne luam mustrare pentru depasirea timpului legal pentru zborurile VFR. Am invatat, insa, ca e bine sa-ti lasi toleranta la timing mai mare cand planifici zborurile spre sfarsitul zilei. Nu stii niciodata cum ai bafta sa te tina pe loc un vant de 40 de noduri...

Maine merg la zbor

2009-10-23T14:04:00.002+03:00

Voi face niste ture de pista la Clinceni, o zona de maniabilitati, pentru antrenament si apoi o sa dau o fuga pana la Brasov, la Ghimbav. Am inteles ca e si Campionatul National de Parasutism. Revin cu poze si povesti :)

Avionul lui Mathias Rust expus la Deutsches Technik Museum Berlin

2009-10-21T13:09:00.016+03:00

Scriam aici pe blog, cu aproape doi ani in urma, despre povestea lui Mathias Rust, tanarul pilot privat vest-german care a aterizat ilegal in Piata Rosie din Moscova in 28 mai 1987.

Descoperisem un site foarte bine realizat in care era relatata cu lux de amanunte calatoria sa protestatara care a dus la incetarea mai rapida a Razboiului Rece.

Spuneam acum doi ani ca avionul Cessna 172P inmatriculat D-ECJB a ajuns, dupa arestarea si incarcerarea lui Rust la Moscova, in urma catorva tranzactii, in posesia unui om de afaceri japonez care l-a achizitionat in vederea comercializarii ulterioare la un pret mult mai mare.

Iata ca acum, in anul aniversarii a doua decenii de la caderea Zidului Berlinului, avionul care a facut legendarul zbor peste Cortina de Fier a ajuns inapoi in Germania. La sfarsitul anului 2008, prin eforturi semnificative, Muzeul Tehnicii Germane din cartierul berlinez Kreuzberg a reusit achizitionarea aparatului, aducerea sa la muzeu si restaurarea lui in vederea expunerii.

Am vizitat in iulie muzeul berlinez si am avut ocazia sa-i fac cateva fotografii. Avionul este atarnat de tavan in holul de la intrarea in muzeu si va face parte dintr-o viitoare expozitie tematica dedicata zborurilor peste Cortina de Fier.

Probabil ca vor include in expozitie, ma gandesc, si materiale legate de exceptionalele incursiuni aeriene in Berlinul de Est ale unor ULM-isti vest-berlinezi in anii '80 pentru "ridicarea" unui prieten fugar est-german. Respectivul zbor este documentat video iar aparatele de zbor sunt expuse astazi in extraordinarul muzeu privat Haus am Checkpoint Charlie deschis in 1963 de catre Rainer Hilderbrandt.

Dupa cateva retusari ale aspectului datorate mult prea indelungatei stationari a avionului in aer liber in Japonia, D-ECJB a fost expus in muzeu pe 28 mai 2009.

Impresionant!!! Jessica Cox - pilot fara maini

2009-10-16T18:22:00.003+03:00

Daca cineva pe lume asta crede ca pilotajul e o chestie prea grea, il invit sa vada aceste doua filmulete. Jessica Cox s-a nascut fara maini, in urma unei anomalii genetice. Este pilot de light sport aircraft in USA. Si are si centura neagra la Tae-Kwon-Do. Anul acesta a fost la cel mai tare miting aviatic din lume - AirVenture Oshkosh 2009 - unde i-a fost luat al doilea interviu de mai jos. Si ce altceva putea sa devina un om ca ea decat motivational speaker?

Nu am zburat solo la Otopeni dar show-ul a fost unul memorabil

2009-10-04T23:20:00.002+03:00

Scriam ca vom ajunge la Otopeni cu 4 aeronave de la SAS. Am ajuns cu 3. Pilotii mai experimentati de la SAS au decis ca, la mica mea experienta de pilot, jalea meteorologica de la Clinceni de azi dimineata - ploaie, ceata, vizibilitate foarte redusa, la limita inferioara VFR - nu era chiar cea mai indicata conditie meteo ca sa risc un zbor in formatie impreuna cu cealalta Cessna 172 de la SAS si cu cele doua Dauphin-uri. Asa ca am urcat impreuna cu Bogdan Martin in YR-SFS, ca pasager, de fapt, ca nu am mai pus mana pe mansa incercand (in zadar) sa fac poze (vremea...) si am decolat spre LROP. Am ajuns acolo la 09.00 local time, inainte de inceperea mitingului.

O mica problema tehnica a impiedicat, insa, avionul nostru sa evolueze, dupa aceea, la miting. Problema respectiva ne-a facut, de altfel, sa ratam si prima aterizare la Otopeni. Stiti cum e: Safety First... Totul s-a incheiat, insa ok si evolutia celor doua elicoptere de la SAS, pilotate de Veler Novac si islandezul Sigurdur Asgeirsson "Siggi", cred ca a compensat lipsa de pe cer a Cessnei 172 RG care a ramas la platforma.

Am multe poze bune de la miting si cateva surprize inedite audio-video. Incerc sa le triez cumva si le voi posta in curand. Pe o parte o sa le postez pe Romanian Spotters.

Desi multa lume a comentat in fel si chip, cred ca organizarea de catre LROP a mitingului a fost aproape fara de cusur. Trebuie sa tinem cont ca este un miting organizat pe un aeroport international destul de mare, o adevarat uzina. LROP a trebuit sa-si schimbe toata rutina zilnica pentru a putea sa faca fata insertiei de public, aviatie generala si militara. Lucru deloc simplu fara o organizare minutioasa. Felicitari LROP! Felicitari domnului Bistreanu, Directorul de Siguranta Aeronautica al AIHCB, artizanul sef al acestei manifestari si intregii sale echipe!

Prognoza meteo pentru maine nu e prea incurajatoare...

2009-10-03T13:30:00.002+03:00

E posibil sa nu se mai tina nici maine mitingul aviatic. Masa de aer cald care a venit dinspre Adriatica a adus umezeala asta care ne cade in cap acum si reduce si vizibilitatea. Prognoza e destul de descurajanta... Oricum, daca se va tine cumva mitingul, e foarte posibil ca eu sa nu mai zbor catre Otopeni atata vreme cat vantul la sol se prognozeaza a fi destul de puternic pentru experienta mea de zbor de pana acum. Vom vedea.

MITINGUL AVIATIC DE LA OTOPENI – AMÂNAT CU 24 DE ORE

2009-10-02T17:49:00.004+03:00

Mitingul aviatic organizat de Aeroportul International Henri Coanda Bucuresti cu ocazia sarbatoririi a 40 de ani de activitate va avea loc duminica, 4 octombrie 2009.
Programat initial pentru sambata, 3 octombrie 2009, mitingul a fost reprogramat din cauza conditiilor meteo nefavorabile anuntate pentru aceasta zi.

Spectacolul aerian se va desfasura intre orele 10:00 si 12:00 si este organizat cu sprijinul si participarea Scolii Superioare de Aviatie Civila, Aeroclubului Romaniei, a Statului Major al Fortelor Aeriene Romane, a Centrului de Cercetări si Incercari in Zbor Craiova, a formatiei “Iacarii Acrobati” ai a Special Air Services.

Accesul publicului la miting este liber. Pentru facilitarea accesului publicului a fost amenajata o parcare gratuita in imediata apropiere a zonei dedicate vizionarii spectacolului aerian.

Celelalte evenimente din cadrul programului “Porti deschise la Aeroport” se vor derula conform programului initial, respectiv sambata, 3 octombrie.

Mitingul aviatic va putea fi urmarit in direct accesand butonul special dedicat de pe pagina de web a Aeroportului International Henri Coanda Bucuresti.

Aeronavele care vor putea fi vazute sunt, in ordinea evolutiilor:

SSAVC

Cessna 172 SP
EC 155B
EC120B

Statul Major al Fortelor Aeriene

Hercules C130
PUMA SOCAT
MIG 21 Lancer - cu o evolutie de 8-9 minute

Aeroclubul Romaniei

Airvan GA-8
WILGA
EXTRA 300L - YR-EWA - George Rotaru - acrobatie solo
Formatia de IKARUS
IS 28B

Iacarii Acrobati

3 x YAK 52

Special Air Services

Cessna 172N si RG
AS 365N Dauphin
AS 365N1 Dauphin
Cele 4 aeronave de la SAS vor sosi in formatie duminica la ora 9.00.

Centrul de Cercetare si Incercari in Zbor de la Craiova

IAR 99

Primul meu ferry flight in simpla comanda

2009-09-30T23:34:00.005+03:00

Astazi am facut primul meu zbor de transport in simpla comanda. Am pilotat avionul Cessna 172 N YR-SES de la Special Air Services intr-un zbor de la Aeroportul Baneasa - platforma SSAvC pana la Aerodromul Clinceni. Stiu ca, aparent, nu e mare lucru. Dar e prima data cand am zburat de la Baneasa in simpla comanda.

Bogdan Martin a venit in urma mea cu YR-SFS - Cessna 172 RG, avionul cu care am tot zburat impreuna in vara asta.

Fiindca am fost in mare criza de timp - am decolat la 18.40 - nu am avut vreme sa fac poze.
Zborul a decurs, insa, fara probleme. Am decolat pe pista 25 dupa ce aterizase un A320 de la WizzAir pe directia opusa (07).

Am decolat, am mers la NDB-ul BSW si apoi am cerut aprobare direct catre Clinceni. Nefiind trafic, am obtinut-o si am ajuns la aerodrom. Am aterizat pe pista 24 la sfarsitul zilei de zbor. Bogdan a aterizat imediat in urma mea. Nu a fost nimic spectaculos in sine, insa pentru mine a fost un moment important. Am reusit sa plec singur de la Baneasa, un CTR destul de aglomerat, cu frecventa de Ground si Tower, cu proceduri stricte, fara sa fac nici o greseala :) Ii multumesc inca o data domnului Ion Draganescu de la Special Air Services pentru incredere.

Vineri dupa amiaza voi avea la Clinceni un zbor de "antrenament" cu Bogdan pentru a stabili cum facem formatia pentru mitingul de duminica de la Otopeni.

Special Air Services angajeaza director de marketing si comunicare

2009-09-28T12:46:00.005+03:00

Dintr-o discutie recenta cu dl. Ion Draganescu de la Special Air Services am aflat ca sunt in cautarea unui om care sa se ocupe de marketing-ul si promovarea companiei de aviatie. Vor un om cu bune cunostinte de marketing si cu experienta dar care sa aiba si calitatea de a fi pasionat sau foarte interesat de aviatie. Cei interesati pot trimite un curriculum vitae la adresa sas@helicopters.ro, in atentia domnului Ion Draganescu.

Pentru cei care nu stiu, voi spune, daca mai e nevoie, ca SAS este un operator aerian specializat in transportul cu elicopterul si este acreditat de Autoritatea Aeronautica Civila ca Flight Training Organization, organizand, astfel, si scoala de zbor pe care am absolvit-o si eu. Opereaza cu doua elicoptere, AS 365N si N1 Dauphin si cu doua Cessna 172 (pentru scoala de zbor).

Pe 3 octombrie voi zbura si eu la mitingul aviatic de la Otopeni!

2009-09-24T23:41:00.008+03:00

La mitingul/demonstratia aeriana de pe 3 octombrie de la Aeroportul International Henri Coanda Otopeni prilejuita de aniversarea a 40 de ani de activitate aeronautica civila a respectivei unitatii aeroportuare, va participa si Special Air Services cu intreaga flota: cele doua elicoptere Dauphin YR-SBS si YR-SCS si cu cele doua avioane Cessna 172 N (YR-SES) si Cessna 172 RG (YR-SFS).

La mansa lui YR-SCS se va afla formidabilul Valer Novac pe care sper ca l-ati vazut evoluand absolut spectaculos la mitingurile de la Ghimbav (in a doua zi) si la Buzau. Iar in avionul YR-SFS va evolua Bogdan Martin, pilot cu mare experienta care ma instoteste in aceasta perioada in raidurile pe care le mai fac prin tara. Bogdan va arata ca si Cessna e un avion interesant, chiar daca nu e de acrobatie :)

Aeronavele vor sosi in formatie de la Clinceni. Iar prin bunavointa domnului Ion Draganescu, General Managerul Special Air Services, sint onorat sa ma aflu la mansa lui YR-SES si, ca un pilot incepator ce sint (vreo 67 de ore) voi fi cap de formatie ca e mai simplu. Va fi o formatie alcatuita din pilotii seniori de la SAS si din reprezentantul primei promotii de piloti de la scoala de pilotaj de la SAS (adica eu). :)

Pot sa va divulg ca organizarea celor de la AICHB este exemplara, cel putin la nivelul documentatiei de organizare si a procedurilor stabilite. Sper sa fie un miting foarte reusit in care vom vedea o multime de aeronave militare si civile. Va fi si o parada a aeronavelor de la SSAvC.

Este o ocazie exceptionala pentru mine sa aterizez pe Otopeni! Un aeroport pe care prinzi foarte greu sa aterizezi cu un avion de categoria a 4-a, asa cum este Cessna 172 cu care zbor eu.

See you there... from above!

IMPORTANT!!!
Mitingul aviatic din data de 3 octombrie este cu intrare libera! Comunicarea organizatorilor se pare ca a avut niste deficiente si multa lume a inteles ca este acces restrictionat si este necesara inscrierea pe site-ul Aeroportului Otopeni.

Sambata 19 septembrie - Miting si lansare de carte la Aerodromul Deva

2009-09-15T13:00:00.006+03:00

COMUNICAT DE PRESA

Dans cu planoare si lansarea volumului "Vlaicu" la Deva

Sambata, 19 septembrie 2009, de la ora 12.00, la Aeroclubul "Constantin Manolache", din Deva, va avea loc lansarea volumului "Vlaicu", scris de istoricul de aviatie Dan Antoniu, pentru marcarea a 96 de ani de la primul zbor realizat cu un planor construit de pionierul aviatiei romanesti, Aurel Vlaicu.

Evenimentul va cuprinde si un program aviatic de exceptie, prezentat de pilotii Aeroclubului Romaniei. Pentru prima data in Romania, o formatie de doua planoare va prezenta un program de acrobatie pe muzica ascultata de publicul de la sol. Planoarele vor lasa si celebrele linii pe cer, specifice avioanelor de acrobatie cu fumigene, ceea ce va constitui o alta premiera nationala.

"Am considerat oportuna lansarea cartii scrise de domnul Dan Antoniu la Deva pentru ca orasul de la poalele Cetatii se afla in imediata apropiere a satului natal al lui Aurel Vlaicu. Credem cu tarie ca aviatia romana si, cu precadere, punctele sale de plecare, ar trebui intens promovate, astfel incat noile generatii sa stie ca Romania a dat oameni de valoare. Am gasit sprijin la Aeroclubul Romaniei si, implicit, la Aeroclubul "Constantin Manolache" din Deva, in organizarea unui show aviatic deosebit. Veti vedea planoare "dansand" pe muzica ascultata de publicul spectator si, daca raspundeti corect la intrebarile noastre, puteti castiga trei zboruri cu un avion ultrausor", a declarat Mihai Floriean, presedintele Asociatiei "Aripi Romanesti".

Publicul va putea participa la o tombola cu premii constand in zboruri la bordul unui avion ultrausor. Ei vor trebui sa raspunda la intrebari din domeniul aviatic, iar primii trei norocosi vor avea parte de cate 15 minute petrecute la inaltime alaturi de pilotii Aeroclubului "Constantin Manolache" din Deva.

La eveniment vor lua parte reprezentanti ai Aeroclubului Romaniei, ai Asociatiei "Aripi Romanesti", precum si oficialitati din partea Primariei Municipiului Deva si a Consiliului Judetean Hunedoara.

Dan Antoniu este istoric de aviatie, autor a numeroase titluri, fiecare dintre ele extrem de bine documentate ( "Vanatorul IAR-80 - Istoria unui erou necunoscut" , "Aviatia Romana in prima zi de razboi - 22 iunie 1941" , "Romanian Aeronautical Constructions"). Noua sa carte, monografia intitulata simplu "Vlaicu", are ca scop crearea unei imagini cat mai exacte a ceea ce a insemnat viata si activitatea acestui mare om, pionier al aviatiei in Romania, si este bazata pe arhive oficiale sau private, texte, marturii, fotografii, artefacte si documente ale vremii.

Asociatia "Aripi Romanesti" este o organizatie neguvernamentala si nepartizana, ce are ca scop promovarea aviatiei si a zborului in toate formele sale si, in special, promovarea aeronauticii si a aviatiei romanesti, in tara si peste hotare. De asemenea, asociatia "Aripi Romanesti" isi propune sa ajute la educarea si sensibilizarea opiniei publice, in special a tinerilor, cu privire la aviatie si la activitatile adiacente acesteia. In plan secundar, asociatia doreste sa informeze persoanele interesate de situatia curenta din domeniul aviatiei si a aeronauticii si despre pastrarea si promovarea istoriei aviatiei, indeosebi a aviatiei romanesti.

Partenerii media ai evenimentului sunt: Antena 1 Deva, Deva TV, Big FM, Mesagerul Hunedorean si Servus Hunedoara. Evenimentul este realizat cu sprijinul Aeroclubului Romaniei.

Pentru mai multe detalii, va rugam contactati:
Mihai Floriean, Presedinte Asociatia “Aripi Romanesti"
Telefon: +4 0730.169.898
Fax: +4 0314.052.715
E-mail: pr @ aripiromanesti.ro
Web: www.aripiromanesti.ro

De la Baia Mare inapoi la Clinceni. Mega-raid! Partea a doua

2009-09-11T00:01:00.090+03:00

Dupa ce am depus noul plan de zbor, pentru traiectul de intoarcere, ne-am luat la revedere de la oamenii foarte draguti de la Aeroportul Baia Mare si am plecat spre platforma pe care Cessna YR-SFS ne astepta in soarele imblanzit al dupa-amiezii de 16 iulie. Din mers i-am facut si o poza miscata.

Buletinul meteo ne aratase ca urma sa avem vant de spate destul de tare si ne asteptam sa ajungem repejor la Bucuresti. Nebulozitate era asteptata spre muntii Fagaras, dar nu mare lucru. Fenomene locale.

Am pornit avionul, am urmat diagrama de incalzire a motorului si am cerut rulajul. Am rulat dar n-a fost nevoie sa merg la capatul pistei 28 ci m-am aliniat la iesirea de pe taxiway. Era suficienta pista ca sa decolam in siguranta.

Am primit aprobarea de decolare, am pus franele, pasul elicii era in fata, flapsul 10 grade. Am turat putin motorul - totul era normal. Am ridicat picioarele de pe frane si am impins usor maneta de gaze spre maxim. Am inceput sa rulam din ce in ce mai repede si l-am ridicat. Un palier usor si apoi, crescand viteza, am inceput sa urcam mai serios. Am ridicat flapsul la 200 ft deasupra solului si am executat virajul 1 spre stanga. Turnul imi aprobase sa execut 5 ture de pista pentru antrenament. Niste oameni de toata isprava. Am aterizat cu diferite configuratii, mai abrupt sau mai lung. A fost o excelenta ocazie sa invat aterizarile pe beton. E nevoie de mare precizie pentru ca exista riscul foarte serios sa "descalti" avionul daca vii derapat. Am exersat aterizarile cu aripa din vant coborata si contactul cu pista pe roata trenului de aterizare din vant. Necesita mare atentie si precizie. Dar au inceput sa-mi iasa si pe pista de beton.

Dupa cele 5 ture de pista Bogdan a preluat avionul si am facut un tur pe dreapta, cu G-uri mai multe decat sunt eu capabil sa induc avionului, cu o trecere la verticala si un salut al oamenilor de la turn. Pozele sunt neclare de la miscarile avionului.

In felul asta ne-am despartit de Baia Mare si am pornit-o spre Bucuresti. Am preluat comenzile si am reglat avionul din trimmer sa aiba o panta de urcare lenta ca sa avem si viteza de inaintare.

Incet incet am ajuns in zona CTR Cluj. Approach-ul ne-a dat clearance sa trecem si am plecat spre Tg Mures. La Campia Turzii nu mai era activitate asa ca am tinut directia aratata de ADF spre radiofarul de la Tg Mures si, apropiindu-ne de zona lor, am intrat in legatura cu ei. Nu aveau activitate si ne-au lasat sa trecem. Deja eram destul de sus 6300 ft - si am facut cateva fotografii de la inaltime aeroportului.

Dupa aproximativ 10 minute eram deja deasupra Sighisoarei. Cu 7000 de picioare peste nivelul marii. Trecem de oras si continuam drumul in linie dreapta spre Bucegi. In departare se vedeau Muntii Fagaras cu varfurile acoperite de nori.

Continuam sa urcam. Deasupra Fagarasului norii se adunau tot mai compacti. Era bine sa fim cat mai sus si sa ne tinem departe de ei ca sa avem contact vizual cu solul.

Peste Brasov se formase un Cumulonimbus marisor.

Bucegii si Piatra Craiului se vedeau si ei in zare.

Iar incantarea in fata privelistii era la cote maxime.

Aflati la 8000 de picioare deasupra nivelului marii, am trecut pe langa Piatra Craiului si am continuat sa urcam. Bucegii, aflati in fata noastra, nu erau acoperiti de nori si permiteau o abordare directa. Asa ca am continuat sa urcam pentru a respecta inaltimea de siguranta in sectorul montan si ne-am indreptat spre Varful Omu.

Am survolat Varful Omu si am mers pe deasupra frumoasei Vai a Cerbului, pe langa releul de la Costila si Crucea de pe Caraiman, pe deasupra cabanelor Caraiman, Babele si Piatra Arsa si peste cota 2000.

Peste Vf. Omu:

Piatra Arsa:

Dupa ce am trecut muntii, am inceput sa coboram usor spre Ploiesti.

De la Strejnic am setat frecventa de VOR de la Floresti si apoi, dupa ce am trecut de VOR, am luat cap de Bolintin si apoi de Clinceni.

La Clinceni nu mai era activitate si am intrat direct la virajul 4 pentru aterizarea pe pista 06. Am incheiat astfel primul meu raid cross country de mare durata.

Urmeaza cat de curand povestea celui de-al treilea raid din vara asta. Documentata si ea foto-video.

Un raid cu totul special - Clinceni - LRBM/Aeroportul Baia Mare - Clinceni

2009-09-10T01:13:00.071+03:00

Pe 16 iulie am facut cel mai spectaculos raid din scurta mea cariera de pilot. Am vorbit in prealabil cu domnul Ion Draganescu de la SAS si am luat avionul Cessna 172RG YR-SFS cu care zbor in ultima vreme pentru un raid pe care nu-l voi uita prea curand. Zborul de 4 ore si 35 de minute dus-intors l-am facut insotit de Bogdan Martin, experimentatul pilot si artist al AN 2-ului, de la care fur meserie in aceasta perioada.

In ziua in care am facut zborul am vrut sa plecam de dimineata. A fost, insa, imposibil fiindca era dat un NOTAM de interdictie a zborurilor de aviatie generala in zona Clinceni intrucat bravii nostri militari ai aerului se antrenau deasupra monumentului eroilor aerului din Piata Aviatorilor. Era antrenamentul pentru parada de Ziua Aviatiei. Si se stie ca in Romania, spre deosebire de majoritatea tarilor din lumea cat de cat civilizata, cand zboara armata nu mai zboara nimeni...

In fine, cu o intarziere de mai bine de 3 ore, am depus si noi planul de zbor pentru Aeroportul Baia Mare. Iata un fragment din planul de zbor de atunci:

Am decolat la ora din planul de zbor si ne-am indreptat spre VOR-ul de la Floresti. Intrucat trebuia sa intersectam axul pistei 07 de la Baneasa, am intrat cu Turnul Baneasa si am cerut aprobarea.

Dupa Turnul Baneasa, trecand si de FLR VOR, am intrat cu Onix Control, organul militar, pe frecventa VFR Romania 130.00. Am primit clearance conform planului de zbor si am plecat spre VOR-ul de la Strejnic.

Faceam navigatie observata dar aveam setate si frecventele de la mijloacele de radionavigatie. Bogdan avea montat pe mansa lui, pe locul din dreapta, GPS-ul. Insa nu ma lasa sa ma uit pe el. Si bine face. Trebuie sa acumulez cat mai multa experienta in navigatia observata, cu harta, busola si cronometrul. Si sa folosesc si ajutorul VOR-ului, DME-ului si ADF-ului.

La intrarea in zona aerodromului Strejnic am intrat pe frecventa lor dar nu era activitate asa ca am ramas cu Onix Control pana nu i-am mai auzit, deasupra Vaii Prahovei.

Dupa Campina, am inceput sa urcam si am trecut valea pe undeva prin dreapta soselei. Destul de mult in dreapta incat sa trecem pe deasupra partiilor de la Azuga. Atmosfera era calma si vizibilitatea foarte buna. Aparatul de fotografiat pe care-l folosesc pentru pozele si filmarile din avion - SONY w290 - nu reusea sa faca mereu sharf-ul in afara cabinei. Uneori se bloca pe urmele mustelor moarte de pe parbrizul avionului. Asa ca unele imagini nu sunt senzationale. Am ales totusi cateva in care se vede minunatia de peisaj care defila sub noi.

Ne-am apropiat astfel de Predeal si, fiind destul de sus - circa 6500 ft deasupra nivelului marii - si vizibilitatea fiind foarte buna, am luat-o direct peste VOR-ul de pe Postavarul.

Apoi, dupa ce am trecut peste Rasnov, am inceput frumoasa coborare spre aerodromul de la Ghimbav pentru o cafea de la automatul de la Aeroclubul Romaniei :)

Fara GPS, doar cu harta, ochiul si busola, e greu sa gasesti aerodromul de la Ghimbav cand vii de peste munte. Mai ales cand n-ai mai fost prea des pe acolo. Incercati sa-l descoperiti in imaginea de mai jos :)

Dupa aterizare am tras langa hangar si am intrat la aeroclub pentru o cafea. Era o sedinta tehnica la Ghimbav cu reprezentantii tuturor aerocluburilor din tara. Se discutau chestiuni de safety in urma accidentelor nefaste de la Clinceni din vara asta... cel al lui Misu Tone si al lui Mugurel Uta, Dumnezeu sa-i odihneasca...

Am stat doar zece sau cincisprezece minute la Ghimbav si am decolat din nou spre Baia Mare.

Dupa decolare am setat frecventa NDB-ului de la Tg Mures si am urmat capul din fisa de navigatie, urmarind reperele pe care mi le luasem pe harta. Aveam harta editata de de Jeppesen pentru Autoritatea Aeronautica Civila romana. Foarte proasta... Frecventa de la Ghimbav de la aeroclub, bunaoara, este gresita. Lipsesc o multime de localitati importante... Pana si locatia aerodromului de la Ghimbav e desenata gresit... Bine ca descoperisem asta inainte de a calcula traiectul de zbor, la Bucuresti.

Am luat inaltime si am reglat avionul din trimmer sa tina o panta de urcare lina spre Tg Mures. Pe sub noi incepea sa valureasca marea verde a Transilvaniei, cu urcusurile si coborasurile-i atat de faimoase si frumoase.

Dupa o vreme am prins semnalul NDB-ului de la Tg Mures si am tinut directia indicata de ADF. In zare a inceput sa se vada Sighisoara.

O data trecuti de Sighisoara am ajuns la Tg Mures. La intrarea in zona lor am luat legatura cu Turnul Tg Mures.

Ne-au dat clearance sa survolam zona lor, neavand momentan activitate si apoi am intrat cu turnul de la Campia Turzii. Acolo se zbura si o voce feminina de controlor de trafic ne-a dat clearance dar cu ocolirea zonei lor de aerodrom. Cei care zburau erau americani, dupa accentul pilotilor.

Dupa ce am trecut de Campia Turzii am comutat pe frecventa Cluj Approach si am dat un raport de pozitie. Ei ne-au dat clearance pentru Baia Mare conform planului de zbor.

Apoi am ajuns in apropiere de Baia Mare. Am intrat cu Turnul de la aeroport si am cerut aprobarea pentru intrarea in zona in vederea aterizarii. Am cerut aprobare sa venim la aterizare pe directia dinspre oras si cei de la turn ne-au dat clearance.

Apoi ne-am inscris pe finala si, cu pista la vedere, am inceput sa coboram si m-am apucat sa configurez avionul pentru aterizare. Turnul ne transmisese deja conditiile meteo.

Si am aterizat. Am rulat la platforma unde ne astepta o dispecera foarte de treaba. Ca toti oamenii pe care i-am intalnit acolo la aeroport. Bogdan se cunostea bine cu ei fiindca a zburat multa vreme acolo si, astfel, cu ocazia raidului meu, si-a regasit vechi prieteni.

Am tras avionul la platforma si am inceput sa pregatesc, impreuna cu un baiat din personalul aeroportului, alimentarea cu cele doua canistre de 20 de litri de benzina pe care le luasem cu noi de la Clinceni. Nu era, de fapt, nevoie de atata benzina. Plecaseram cu plinul si mai aveam peste jumatate din capacitatea rezervoarelor. Dar am considerat ca e mai bine sa punem si benzina aia la Baia Mare pentru ca trebuia sa trecem muntii inapoi si situatia meteo nu mai era foarte calma. Putea exista varianta unei ocoliri substantiale si era bine sa avem o rezerva de o ora de zbor.

In vreme ce ma urcasem pe o scarita ca sa torn din canistre benzina in rezervoarele avionului, un zgomot de elicopter a inceput sa se auda in departare. Ridicand privirea am vazut ca de pista se apropia un Mi 17 de la MIRA. A aterizat chiar pe pista si a rulat pe sol, pe calea de rulare, ca un avion.

Elicopterul participase la mai multe operatiuni de urmarire in celebrul de acum caz "Buldozerul". Din elicopter au coborat o gramada de baieti foarte solizi si foarte mascati. Si, foarte important, foarte foarte suparati. Asa ca nu era o idee prea buna sa le fac poze... Langa elicopter au venit in mare viteza cateva dubite in care vanjosii au incarcat o multime de saci si cutii cu documente, cred, pe care le adusesera pe calea aerului.

Dupa ce au descarcat "marfa", mascatii au urcat si ei in masini si dusi au fost. Elicopterul a pornit motoarele si, dirijat de dispecera de la sol, a decolat spre Baneasa.

Dupa alimentarea avionului, am intrat la briefing si am scris planul de zbor pentru intoarcerea la Clinceni. Povestea drumului de intoarcere, insa, o veti citi in curand.

Mama tutror razmuturilor

2009-09-10T00:55:00.009+03:00

Ce pilot dar ce coleg la sol!!!! :) Un Mirage F1 facand un super razmut.

Restante de asta vara - raid Tuzla-Strejnic

2009-09-09T00:17:00.038+03:00

Evident ca daca am lalait-o si n-am mai postat povestea raidurilor de asta vara ele, in mintea mea, au expirat.

Asa ca, din amintiri si cu ajutorul imaginilor o sa postez acum, pe scurt, povestea raidului Tuzla-Strejnic.

6 iulie. Competitia FAI WEAF de la Mamaia s-a terminat. Lumea incepe sa plece. Era timpul pentru inca un raid.

Am plecat, insotit de Bogdan Martin, catre Strejnic. Decolati de la Tuzla, am facut un tur de pista cu trecere la joasa inaltime ca sa salutam inimoasa echipa de pe aerodrom, apoi am iesit din zona de aerodrom si ne-am indreptat catre Medgidia si micuta localitate Dunarea. Am trecut fluviul, am intrat cu "baietii de la armata" de la Borcea care ne-au alungat pur si simplu din TMA-ul lor dupa ce am tras de ei sa raspuna pe frecventa timp de mai bine de 20 de minute (am fost ajutati si de pilotii unuia dintre elicopterele SMURD, aflat in zona, care au facut relay-ul pentru noi... fara succes, se pare...). Cand au intrat pe frecventa, intr-un tarziu, militarii ne-au vorbit destul de agresiv, in mod nejustificat. Zborurile lor in TMA erau cu niste elicoptere iar noi eram la sud de Tandarei... departe de zona pe care o puteau atinge instantaneu Pumele lor... dar se pare ca asta e mentalitatea "organelor" in tara asta...

Am trecut deci Dunarea...

...si am ajuns pe la Slobozia.

Apoi ne-am indreptat usor, usor, catre Ploiesti.

Am stat cu ochii dupa fostul aerodrom militar de la Alexeni. Si l-am gasit, intr-un tarziu. Greu vizibil in culorile verii. Mai fusesem pe acolo pe sus cu Filip Stelian cu YR-ANC in august 2008.

Apoi, incet, incet ne-am apropiat de Barcanesti si am inceput sa vedem de sus "autostrada" Bucuresti-Brasov. Cam in aceeasi perioada Boc, Prim Ministrul, saracu' spunea ca va fi gata respectiva artera pana la sfarsitul lui 2010. Hahaha!... S-a contramandat intre timp :)

In cele din urma am ajuns la Strejnic. Am intrat la verticala, apoi am facut un tur de pista si am aterizat pe noua pista asfaltata. Fiind foarte scurta, precizia la aterizare este foarte importanta.

Am baut o cafea la cantina Academiei de Aviatie Civila si apoi am plecat spre YR-SFS. Avionul ne-a asteptat, intre timp, cuminte pe platforma aerodromului de unde toate aeronavele Academiei plecasera in raid.

Hangarul era gol.

Am luat-o la pas spre avionul care statea frumos la soare pe platforma.

Am decolat, am executat 5 ture de pista de antrenament pentru aterizarea pe pista de asfalt si apoi am plecat spre Clinceni.

Traiectul nostru in acest raid a fost cam asa:

Elicopter la tine acasa, China Style

2009-08-31T17:46:00.005+03:00

O foto-stire care m-a emotionat. Pasiunea pentru zbor se pare ca nu cunoaste limite in nici o tara.

REUTERS/China Daily. Fermierul Wu Zhongyuan, in varsta de 22 de ani, in elicopterul pe care si l-a construit singur in districtul Jiuxian, provincia Henan, China. Fotografia a fost facuta pe 1 august 2009. Administratia locala i-a interzis lui Wu sa-si testeze elicopterul in zbor din motive de siguranta. "Elicopterul" pentru care Wu a muncit 2 luni de zile ca sa-l construiasca, este propulsat de un motor de 150cc iar costurile de realizare au depasit 10,000 yuan (1460 de dolari americani).

Maine ar fi trebuit sa merg la mitingul de la Buzau

2009-08-28T19:56:00.007+03:00

Dar nu mai sunt sigur ca merg. Trebuia sa merg cu unul dintre cele doua avioane de la SAS, insa s-a constatat astazi ca trebuie sa li se faca revizia de 50 de ore si nu mai pot face deplasarea. SAS va merge doar cu cele doua elicoptere Dauphin - YR-SBS si YR-SCS. Nu stiu inca sigur daca voi ajunge mitingul asta, mai ales ca a avut loc in zona astazi si un accident cu un ULM in care pilotul a murit. Voi reveni, probabil, cu informatii despre evenimentul nefericit.

UPDATE: Voi pleca maine la Buzau, totusi, cu un elicopter de la SAS. O sa revin cu fotografii si povesti de acolo.

Am fost la AeroMania

2009-08-28T00:38:00.003+03:00

Am postat pe Romanian Spotters o lunga serie de imagini de la Mangalia si de la Tuzla. Le puteti vedea aici.

Scoala de pilotaj de la Special Air Services are site

2009-08-26T11:22:00.003+03:00

Scoala de zbor pe care am absolvit-o, al doilea FTO autorizat in Romania dupa Scoala Superioara de Aviatie Civila, are in sfarsit site pe internet. Il puteti gasi la adresa www.sasfto.com. Mai multe detalii despre ce face site-ul puteti citi in prezentarea de aici.

Blogul unui elev pilot pe ULM

2009-08-25T14:37:00.005+03:00

Va recomand blogul lui Alex Deva, elev pilot la Tg Mures, care invata sa zboare ULM-ul cu un Festival. E bine scris. Chiar amuzant. Il puteti citi aici. Multa bafta la zbor, Alex, si Cer senin!

Revenit din vacanta

2009-08-24T23:30:00.002+03:00

Am revenit dupa mai bine de o saptamana in afara tarii. Am trecut si pe la Mangalia si Tuzla la AeroMania si voi posta in curand imagini de acolo.

Povestile raidurilor pe care le-am mai facut anul asta sunt in faza de elaborare. Stay tuned!

Tentativa de record in Romania

2009-08-14T15:51:00.002+03:00

Stire preluata de pe site-ul Asociatiei Aripi Romanesti. Stirea originala e aici:

Astazi 14 august 2009 , in Salina Slanic Prahova, doi piloti privati ULM/parapanta au efectuat primul zbor sub pamant din Romania (poate si din lume).

Adrian Buzan (foto) si Ionut Rites au executat in Sala Mihai a Salinei de la Slanic zboruri de cate 30 de secunde la adancime de 100m.

Zborurile conteaza pentru tentative de record (national?mondial?) la doua categorii:

Zbor cu paramotorul/parapanta la cea mai mare adancime
Zbor cu paramotorul/parapanta in cea mai mare incinta inchisa

Zborurile s-au desfasurat fara evenimente neplacute.

Imagini, stiri si detalii la Antena 1 la ora 19 (astazi 14.08.2009).

Iar de maine incepe Sirnaville

2009-08-13T16:10:00.004+03:00

O vara cu adevarat aglomerata pentru iubitorii de aviatie :)

7 zile pana la airshow-ul AEROMANIA de la Mangalia

2009-08-13T15:29:00.007+03:00

Conform unui comunicat de presa remis recent de catre organizatorii evenimentului, Regional Air Services – Aerodrom Tuzla – in parteneriat cu ASTRA Asigurari, este anuntata locatia evenimentului in zona plajei din Mangalia, langa terasa Laguna. Evenimentul are loc intre 22 si 23 august.

Aflat la a patra editie, AEROMANIA a devenit definitiv, din anul 2008, un eveniment al orasului Mangalia.

Vedeta de anul acesta va fi, din nou, multiplul campion mondial si recordmen Jurgis Kairys, care a coordonat evenimentul de inalta clasa FAI WEAF Mamaia, in luna iulie. Alaturi de el, ca invitat special se regaseste si Zoltan Veres, participant si el la FAI WEAF, la a patra aparitie in show-uri aeriene in Romania in acest an, dupa Mamaia, Ghimbav si Sirna.

O premiera in acest an pentru romani este prezenta invitatului special Ali Öztürk – cu celebrul avion biplan Pitts S2S "Purple Violet".

Iacarii Acrobati vor face din nou spectacol cu zborul lor acrobatic elegant si perfect coordonat.

In afara acestora, spectatorii de pe plaja Laguna vor putea urmari o parada a aeronavelor Regional Air Services, lansarile de parasutisti - coordonate de campionii Adrian si Cristina Constandache si o demonstratie de zbor de parapanta.

Sper sa ajung si eu intr-una dintre zilele airshow-ului si voi reveni cu fotografii si impresii de la fata locului.

Am fost la TransilvAeroShow 2009 - Brasov

2009-08-12T03:07:00.006+03:00

Desi a inceput sub un acoperamant de ceata foarte deasa, mitingul a iesit extraordinar de bine. Au ajuns si Peter Besenyei si Zoltan Veres care au fost uluitori. De fapt absolut toate evolutiile celor care au zburat la miting au fost foarte bune. Si vremea a tinut cu aviatorii. Iar pentru mine a fost o ocazie foarte placuta sa-l reintalnesc pe domnul Nicolae Virca, primul instructor pe care l-am avut in scoala de zbor. Scrisesem in toamna pe blog despre necazul sau cu accidentul de masina. Am fost foarte bucuros sa-l revad si sa constat ca este foarte bine si sper si eu sa-l revedem la zbor cat mai curand.

Am facut mai bine de o mie de fotografii. Am selectat 70 dintre ele pe care le-am postat pe Romanian Spotters aici, alaturi de o multime de spotteri care au fost de fata inarmati cu multa pasiune si aparate de fotografiat care mai de care mai performante.

In cea de-a doua zi a evoluat si Valer Novac cu elicopterul Dauphin YR-SCS de la Special Air Services. Din pacate n-am stiut ca ne va oferi, totusi, surpriza asta si am plecat de la Brasov sambata seara.

Una peste alta pot spune ca a fost cel mai spectaculos show aerian din acest an din Romania. La Tuzla considerand, totusi, ca a fost o competitie, nu un air-show.

Un interviu reconfortant cu Mami pe Hotnews

2009-08-06T00:03:00.003+03:00

Nicolae Mihaita, "Mami", cum il stie toata lumea la Clinceni, este o adevarata istorie vie a aviatiei sportive de la noi. Un personaj pitoresc, pilot cu imensa experienta, instructorul unui numar nenumarat de piloti care zboara si au zburat pe cerul Romaniei, Mami este un aviator adevarat. Iulia Blaga i-a luat un interviu foarte frumos pentru Hotnews dupa ce a recastigat, pentru a noua oara, alaturi de doi colegi mai tineri, Mihaela Olteanu (25 de ani) si Adrian Dulau (23 de ani), titlul de campion national la planorism clasa biloc. Voi reveni cu informatii despre campionat si rezultatele sale. Pana atunci va invit sa cititi interviu Iuliei aici.